早期波音737-200的反推裝置是醬嬸兒的：蚌殼式或稱抓鬥式。很多事情都這樣：一個不起眼的附加產品，給人們帶來了極大好處。
說白了就是整體兜住向後噴出的氣流並向前反射出去。飛機越來越大，越來越重，越來越快，既然你享受了這份動力帶來的高速和快捷，也要接受隨之而來的難題：在飛機降落時如何把速度儘快降下來，尤其在溼滑或冰滑跑道上，所以需要額外的降速設備，以保障飛行安全。
現在波音737上的反推是後退折流格柵式：發動機罩的後半截像抽屜一樣拉出來一截，裡面的機械裝置轉變發動機外涵道的氣流方向，產生向前的推力，幫助飛機減速。
同一級別的空客A320，發動機也是CFM56，反推裝置卻是折流門式，看著就像花瓣。原理都一樣，阻流門打開，讓外涵道氣流偏轉方向，產生向前的推力。
大型客機或運輸機不採用蚌殼式反推的原因，一來是發動機的推力越來越大，它hold不住了，再者發動機個頭也越來越大（大涵道比說白了就短粗，直徑大進氣量就大，推力自然也大），外殼直徑起步就接近兩米，更大的三米、四米都有，能hold住這種推力的蚌殼式反推，那得有一層樓高，攜帶這麼大的機械裝置顯然是不可能的。
空客A340-300的CFM56-5C發動機，也是折流門式的。
同樣是A340-500，發動機用的是羅羅Trent500，反推選擇後退折流格柵式。
反推的價值還在於：它可以在正推力和反推力間快速轉換，當飛機遇到緊急情況需要停止滑跑起飛時，可以剎住；當著陸不成功需要迅速復飛時，還能有充沛的動力。因此，無論是民用還是軍用，反推裝置都極大提高了飛機的安全性。
波音747上的羅羅RB211-524C2發動機打開反推裝置。
加拿大空軍的CC-177運輸機（C-17“環球霸王”III）利用反推在地面向後滑行，它還可以利用正推與反推的力差原地掉頭，在繁忙和擁擠的機場提高地面操作效率。
英國空軍的K1空中加油機（洛克希德L-1011“三星”），垂直尾翼上的3號發動機也有反推裝置。
類似的還有麥道DC-10-30客機。
波音787在前起落架尚未著地時打開羅羅Trent1000發動機上的反推裝置。
小裝置卻有大市場：
值得注意的是，發動機供應商並不管反推力裝置，這都是發動機短艙供應商的業務。發動機短艙，通俗說就是包裹發動機的整個外殼和與機翼（或機身）連接的吊掛件，包括裡面的支撐部件、油路、電路、管路等等，也包含裡面的反推器。
發動機短艙是利潤較高、技術門檻更高的業務。它的價值佔整個推進系統的20%以上，全球也只有幾家企業能生產：美國早期有羅爾公司，後來被古德里奇（Goodrich）收購，目前整體屬於聯合技術（UTC）航太系統分部；還有從波音分拆出來的勢必銳航太系統（Spirit AeroSystems)；歐洲有GE與法國賽峰集團的合作企業：奈賽公司（Nexcelle），它們都能提供反推裝置的整體解決方案。
奈賽（Nexcelle）就是C919使用LEAP-1C發動機的反推力裝置整體解決方案供應商。
從圖中可以看出，發動機並不是推進系統的全部，整個發動機短艙業務（包括反推）其實是很多的。
以下是不同機型的反推裝置圖片，目的只有一個：提高安全性。
荷蘭福克100支線噴氣，發動機是羅羅RB183 Tay。
波音717（MD-95）。
龐巴迪環球快車。
利爾噴氣Learjet 60。
賽斯納550B。
達索Falcon2000。
波音777貨機。
對於空客A380這種超大、超重的傢伙，打開反推的次序應該是先2號、3號，後1號、4號，否則槓桿原理告訴我們：再堅固的機翼也可能被掰折。
烏克蘭AN-74TK運輸機。
因為採用獨特的翼型和發動機吊掛形式，反推也很獨特。
俄羅斯圖波列夫Tu-154M客機。
伊爾-76MD軍用運輸機。
安東諾夫AN-225。
洛克希德C-5“銀河”。
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