隨著復工復產有序推進，北京地鐵的客運量4月以來每週呈10%左右增長。北京市地鐵運營有限公司（簡稱北京地鐵公司）一方面創新採取超常超強措施提升運力，最大程度降低高峰小時列車滿載率；另一方面創新客流實時監測與調度，適時採取網絡化限流措施，提升乘客乘車舒適度和安全性。4月22日起，北京地鐵10號線在工作日早高峰採取超常超強列車運行方式——這已是北京實行“雙超”運行模式的第13條地鐵線路。
精準預測客流 分批應對實施
工作日早高峰，地鐵1號線最小發車間隔由2分鐘縮短到1分45秒，運力增加了14.3%，為乘客帶來更舒暢的出行體驗。“以往在四惠站，需要多等一趟才能上車，車裡人挺多，一般都沒有座位。”乘客王女士告訴記者，“最近感覺站臺上的人變少了，車廂裡的空間也相對寬鬆了。”
為實現“高峰小時列車滿載率不超過50%”的目標要求，自3月24日起，北京地鐵公司已分四批在昌平線、八通線、5號線、6號線、13號線、15號線、8號線、9號線、亦莊線、房山線、1號線、7號線12條線路實施超常超強運行方案。
北京地鐵公司運營服務管理部部長張文強介紹，近日，北京地鐵公司總結評估了前期實施效果，針對部分乘客反映的區間壓車等問題進一步優化，制定了第五批即10號線的超常超強運行方案。自4月22日起，地鐵10號線在工作日早高峰時段增加車輛投放，對列車運行圖進行調整優化，精準高效投放運力，最小運行間隔也將“由2分鐘跑進1分45秒”。
對於線路的選擇，張文強介紹：“根據疫情發生前的客流量和運力，我們先預測出這段時間滿載率可能會超過50%的線路，再根據各條線路客流量和滿載率的增長情況，決定實施的先後順序。”例如，疫情發生前的數據顯示，昌平線和八通線的滿載率均已達到100%以上，因此在第一批優先實施超常超強措施；5號線、6號線、13號線、15號線的客流量和滿載率相對增長較快，選擇在第二批實施。
目前，超常超強措施的實施效果良好，乘客乘車舒適感明顯提升。昌平線最小行車間隔由3分40秒縮至2分，運力提升83%；八通線最小行車間隔由2分50秒縮至1分58秒，運力提升44%。首批兩條線路的列車滿載率分別下降了45%和30%。
疫情結束後，北京地鐵公司將保留固化部分超常超強措施，形成長效機制；結合出現的問題，提出改造需求，列入工作計劃，升級配套技術；同時，詢問乘客的意見，以提供更高質量的服務，實現“降本增效”。
北京地鐵列車每日至少消毒五次。本文圖片由 王雨 提供 措施靈活組合 提升網絡效能北京地鐵列車每日至少消毒五次。本文圖片由 王雨 提供
不單是縮短運行間隔來提升運力，北京地鐵公司還根據不同線路的客流特徵，通過開行多交路套跑（區間車）、開行大站快車、壓縮站停時間等多種措施靈活組合，制定出適用於不同線路的“定製版”超常超強運行保障方案，最大程度應對增長的客流需求。
張文強說：“每條線路採取哪幾種措施的組合都是不一樣的。”例如，15號線的列車數量無法增加，北京地鐵公司決定採取大中小多交路套跑運行方式，並在客流量比較小的區段開行大站快車，減少列車站停時間。13號線則是在工作日高峰客流時段，採取車輛段插車、壓縮站停時間等組合措施。5號線除了在尖峰客流時段加密車次、早晚高峰在特定區段始發空車外，特別延長了工作日高峰大運力投放持續時長。
北京交通大學交通運輸學院教授韓寶明認為，北京的超常超強措施對中國城市軌道交通的優化提供了借鑑。比如，多交路套跑運行方式可以在滿足客流需求的情況下提高效率；大站快車可以讓遠距離乘客更快地到達目的地。
另一方面，這些措施也為將來的車站結構佈置和運行圖組織提供了改進思路。比如，日本東京筑波快線採用快慢車組合運營模式，實現快車和慢車的同時到達及客流換乘，消耗時間也較短。“我們還需要借鑑國外的經驗，再走自己的道路，探索出一條中國城市軌道交通提高網絡運輸效能的途徑。”韓寶明說。
“雙超”措施也為軌道交通運營“降本增效”提供了途徑。通過優化調整車輛停放佈局、充分利用配線、採取多交路套跑運行方式，將有限的運力精準且快速投放到高斷面客流區段，減少其他區段的運力浪費，並相對減少走行公里。通過開行大站快車、壓縮站停時間等方式，提高地鐵的整體運行速度，在提高線網整體運輸效能的基礎上，最大限度實現降本增效。
北京地鐵13號線。北京地鐵13號線。
北京地鐵公司通過“網絡客流實時監測系統”，對路網16條線的進站、出站、換乘客流以及斷面滿載率情況進行實時監控。系統信息以綠色、黃色、棕色、紅色，來標示車站或車廂內的滿載率。其中，“綠色”代表滿載率在40%以下，“紅色”代表滿載率超過了70%。
北京地鐵公司調度指揮中心主任陳文介紹，總調度室專門增設網絡客流分析調度崗，動態監測、實時發佈網絡化限流調度命令，並且研究制定了網絡客流分析調度操作規程，規範網絡客流分析調度員操作。
在此基礎上，北京地鐵公司還制定了一整套三級預警和響應方案。一旦某個區段的斷面滿載率超過設定數值，將啟動相應級別的響應。例如，當監測系統顯示斷面滿載率達到50%，啟動二級響應，即下達限流命令，組織相關車站分2組，採取交替停止進站5分鐘的限流措施，緩解客流壓力。
陳文說，北京地鐵採取了“路網客流調度-車站”的扁平化調度管理模式，由客流調度直接向車站下達限流指令，減少中間信息傳遞環節。“我們開發了一鍵報警平臺，只要幾秒鐘時間簡單輸入，就能直接下達命令到車站。平臺還可以監控到車站是否有收到命令，有沒有采取措施及時限流。”
客流實時監測系統的成效十分明顯。在客運量以每週持續增長10%左右的情況下，北京地鐵高峰小時區段列車滿載率均有所下降且沒有超過50%，八通線正常情況下已沒有限流車站，昌平線、6號線、15號線等限流車站減少且限流等候時間減少。
韓寶明表示，客流實時監測系統由其所在團隊開發，擁有多項功能。一是預測大客流在未來的某個時間段和地方可能會產生擁堵，及時採取措施。二是在列車出現故障後，初級階段可以分析客流傳播和延誤信息，調整分配運力資源；進一步發展後，還可為乘客提供誘導信息，方便乘客瞭解情況和選擇適合的出行方案。三是通過大數據的宏觀分析，承接北京地鐵預約系統，幫助乘客在最佳時間到達車站，節省等待時間。
地鐵調度直接向運營線下達行車組織指令。地鐵調度直接向運營線下達行車組織指令。