近几天，国内航空公司主要在忙活的一件事，就是恢复航班，支持各地的复工复产。而随着大量停飞航班陆续恢复的，还有各平台遍地百元以下的“白菜价”机票。
新冠肺炎疫情发生以来，我国航空公司一边为旅客免费退票、大批削减航班，另一边包机运送防疫物资、从全世界专机撤侨，支出大增，收入却锐减。大量航班的停飞导致现金流入大幅减少，对于不少偿债能力弱、现金少、融资能力弱的航司，遭遇飞机大面积停航、大批裁员等境况。在此背景下，航司如何自救？政府如何施救？成为我国民航业共同关注的话题。
票面亏损 以期提高客座率
3月4日，深圳至成都不含税票价5元的机票在网上引起热议。随着航空公司逐渐恢复航班，多个平台出现了百元以下的“白菜价”机票，且无论是传统商务航线还是旅游航线，票价都十分诱人。
以上海至成都的机票为例，携程数据显示，从3月10日至3月31日，最低票价均在100元以下，最低票价折扣0.3折，仅需59元。以往热门旅游航线的机票也很有吸引力，例如3月份上海至三亚的单程机票最低价位79元，即使全服务航司的价格也只有100元左右（票价均不含机建燃油费）。
一方面，根据中国航空运输协会发布的数据显示，受新冠肺炎疫情影响，截至3月2日，国内外航空公司共办理退票2454.5万张，票面总金额271亿元，疫情期间国内航空公司免收退票费已达数十亿元；另一方面，“白菜价”机票频出，与国内航空公司近期大量航班恢复不无关系，多家航空公司借复工复产契机推出的“跳楼”价机票，以期待在一定程度上提高客座率。
从地理上看，呈现出“从用工城市飞往劳务输出城市”航线多低价机票的特性。目前正值复工潮，人流逐渐从中西部劳务输出城市向上海、深圳、杭州等沿海用工城市输入。也就是说，这一航向存在较大的出行需求，折扣力度相对较小；反之则需求不足，折扣力度相对较大。
“目前春运返程的客流已经逐步启动，主要是各行业复工复产，但客流单向性比较明显，比如大城市出来的人少，但客源地去大城市上班的客流还是有一些。”民航业专家林智杰分析，“从成本回收的角度来说，售价100元上下以及几十元的机票基本都是亏损的，但由于目前我国仍处疫情防控特殊时期，整体出行人数较少，为抓取有限的出行客流、提高自己的现金流，利用低价票引导旅客选择民航也是一个不得已而为之的举措。”
另据航旅圈报道，“白菜价”机票的出现，也与一些机票代理抢到航空公司的机票代金券后补贴到机票款里促销有关。在启动复工航班恢复之前，不少中型航司对外发放了超长使用期无门槛优惠券，以刺激旅客购票出行。此外，现金流充足的部分航司，此时放出低价票，也不排除企业之间互相竞争所致。
现金红包优惠政策雪中送炭
3月5日，国际航空运输协会再一次发布新冠肺炎疫情对全球航空运输业的财务影响预测：2020年全球客运业务的收入损失将介于630亿美元（数据基于3月2日新冠肺炎确诊数超过100例的国家）到1130亿美元（疫情传播范围更广的情况下）之间。这个数据远远大于国际航协在2月20日公布的293亿美元。
在此之前，财政部和民航局已经发布《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》。通知称，为积极应对新冠肺炎疫情对民航业的影响，鼓励国际航线不停航，引导已停航的国际航线复航，在新冠肺炎疫情防控期间，民航局对中外航空运输企业中央财政安排资金予以支持。
这一奖励标准分成两档，共飞航班每座公里0.0176元，独飞航班每座公里0.0528元。林智杰以欧美航线为例估算，大约里程1万公里左右，每个航班大概300个座位，一个往返航班，独飞大约补贴30万元左右，共飞大约10万元左右。如果是东南亚或日韩等亚洲航班，独飞每个往返也有3万元至5万元补贴。“这是一个普惠政策，国内外航司都有，不仅能补偿前期航司坚持‘国际不断线’的市场损失，还能够鼓励航司尽量恢复国际航班，方便旅客往来，保障国内外的经济社会基本联系。”林智杰说。
根据飞友科技AirSavvi的数据分析，从2020年1月23日到3月3日，可以获得奖励的国际航班超过3万个，预计我国政府将补贴中外航司约10亿元“现金红包”。
除了给予资金支持外，与民航企业相关的一系列财税金融优惠政策也已实施。例如，自1月1日起，免征航空公司缴纳民航发展基金，每月减轻企业负担约6亿元；对航空公司执行重大运输飞行任务给予必要补偿，支持民航企业抗击疫情等。
3月9日，民航局又印发《关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知》，除落实此前的免征航空公司应缴纳的民航发展基金等优惠政策，还提出实施积极财经政策、积极推进降费减负、加大基础设施投资、促进航空运输发展、优化政务服务工作等5个方面16条政策措施，促进民航业稳定发展。这一系列的普惠政策，对航空公司而言无疑是雪中送炭。
民航局的一系列举措，与国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克（Alexandre de Juniac）所倡导的不谋而合。他曾表示：“许多航空公司正削减运力并采取紧急措施降低成本。政府必须注意到，航空公司正在竭尽全力自救，保障互联互通的全球经济正常运行。我们呼吁政府在出台刺激措施时，需要考虑航空公司相关税费的减免和航班时刻分配。”
航司搞“副业”进行自救
如果不考虑航班时刻的管理规则，航空公司停飞依然面临巨大成本，比如飞机停场费、折旧、维护、人员工资等。为此，航空公司也在想办法。比如，借助地方工厂复工的需求，不少航空公司推出包机业务。包机费用除企业支付外，地方政府也多有补助。还有航空公司开始搞“副业”，如厦门航空开卖生鲜，南方航空直接在公众号上推广自己的商城。
航班大幅度调减，大量飞机停场……面对疫情影响，东航把航班“运行淡季”转变为飞机定检、特别是深度定检的作业旺季。飞机定检类似汽车的保养维护，民航飞机在运行一段时间后，也需要开展不同等级的定检，其中A检是短期运行后较为简单的定检，C检则是按照18个月左右的运行周期，对飞机进行的深度定检，耗时较长。一般情况下，春运是民航旺季，为了保证市场对运力的需求，通常不安排C检。但由于近期航班的削减，将C检集中提前安排，恰可利用运行空挡，待市场需求恢复后，保证运力及时响应。正是基于这样的“时间差”构想，从2月初开始，东航技术公司为东航机队大规模提前了C检计划。
截至目前，东航技术公司已经将57架客机的深度定检C检计划提前，其中仅今年2月东航技术公司的定检工时就比2019年同期高出8万多小时，同比增长53%。通过这一变阵，预计到今年6月，东航可以节约出飞机定检停场时间105天、飞机改装停场时间174天，提前给疫情结束后的发展储备动能。
出行是生活的必选项，疫情过后民航业终究会复苏。但是缓慢的航班恢复是否可以让航空公司应对传统淡季？缺少春运旺季收入的航企是否能撑到暑运旺季？高投入、高风险的民航业与疫情的较量，从短期来看，是一场大战，从长期而言，却是一次大考。