Author / Wanwan
“Let the floods cross the distance in your eyes
Across this new divide”
2007年處於全球金融的最頂峰
不差錢的土豪們蜂擁滾入Dealer
求購各類豪華車型
而前有三大超跑
法拉利恩佐
保時捷卡雷拉GT
以及梅賽德斯奔馳邁凱倫SLR
後又有布加迪威龍橫空出世
一時間各大車商都摩拳擦掌
希望能夠在歷史上書寫自己光輝的一篇
對於BMW，這既是一個機遇，也是一個挑戰。
早在E46 M3還在馳騁的年代，BMW就已經意識到德系車商之間的軍備競賽將會是萬分慘烈。
梅賽德斯奔馳不僅帶來了C55 AMG，更是帶來了可怕的C63 AMG。而奧迪則以一臺搭載V8引擎的RS4宣告著德系大馬力性能車時代的到來。
BMW以上一代孱弱的引擎迎戰明顯成為不可能，因此，全新引擎勢在必行。
在多年賽事經驗的積累後，2007年，BMW帶來了一臺被稱為是BMW歷史上最棒的V8引擎：S65，以及一臺非常具有爭議的M3，代號為E92的M3。
今天，我們就來看看，S65以及E92 M3。
BMW S65是一臺自然吸氣的V8引擎。
從BMW引擎編年史上來看，其的主要目的是替代老舊的代號為S54的直列六缸引擎。在那個BMW更加喜歡自然吸氣的年代，渦輪增壓引擎自然不可能。
受限於當年產能和成本的限制，單獨打造一臺V8引擎更加不可能。因此，BMW工程師們將目光投向了BMW正在研發的基於賽用引擎打造的一臺民用引擎：S85。
S85是BMW旗下一代神器。自然吸氣，V10佈局，8250rpm的極限，這不僅僅是第一臺BMW的大規模量產V10引擎，更是整個世界上第一代大規模量產的V10引擎。
如果，S85減掉兩個氣缸，那就能成為一臺V8引擎。抱著這種拿來主義的想法，S65誕生了。
S65採用了和S85相同的缸徑和活塞行程的設計。缸徑92mm，活塞行程則為75.2mm，最終整體排量來到了3999cc。
缸體則使用了流行的鋁製結構，V型夾角也定格在90度。受益於鋁製結構，這臺V8引擎比上一代S54直列六缸引擎輕了足足15kg，這在當年也是了不起的成就。
同時S85上的獨立節氣門，離子爆震檢測器以及重新設計的double-VANOS也一併繼承了下來。
很多看官可能經常看到VANOS，但是不清楚它的意思。
VANOS來自於variable camshaft timing: variable nockenwellensteuerung的縮寫，簡單來說，就是一臺BMW版本的VVT（可變氣門時間）系統。
早期VANOS僅僅只能做到進氣側凸輪軸的調節，因此也叫做single VANOS。在後期，其升級為連續可變進氣側和排氣側雙調節，因此更名為double-VANOS。
在2001年之後，其可以和BMW Valvetronic可變氣門升程共同作用。
和所有的VVT一樣，VANOS在低轉速下氣門打開時間更晚以改善怠速和提高引擎平順性。
當引擎轉速上升的時候，氣門打開時間提前以增加扭矩，減少燃油消耗以及控制排放。在高轉速的時候，氣門打開時間進一步延遲，以提供全部動力的輸出。
在這一些列最新科技的幫助下，這臺S65引擎來到了可怕的8400rpm紅線轉速，而壓縮比更是推高到12.0：1的地步。馬力則達到了420hp@8300rpm，扭矩來到了400Nm@3900rpm。
換句話說，升功率為105hp。
雖然沒有本田紅頭那麼極端，但是BMW的引擎完美的兼顧了日常使用，這是本田紅頭在某種程度上的缺失。而點火順序也進行了修改，變成了1-5-4-8-7-2-6-3。
值得一提的則是S65上的交流電發電機。
其在引擎加速的時候會完全斷開以保證引擎全力輸出，只有在剎車和減速的時候才會開始進行充電作用。這套系統被BMW稱之為Brake Energy Regeneration（剎車能量回收）。
在後期，BMW在S65的基礎上推出了S65B44。
這是S65的擴缸版本，引擎排量達到了4361cc，動力也來到了444hp@8300rpm，440Nm@3750Nm。這臺引擎搭載於BMW E92 M3 GTS/CRT上。
那麼，S65都怎麼調教呢？
最常見的辦法就是改善S65的呼吸。更換一個諸如來自Supersprint的運動排氣，更換空濾，重新調校下ECU，這臺引擎就可以達到450hp的輸出，同時帶來更加讓人慾罷不能的聲浪。
如果還想要更大的馬力，則更換更加激進的凸輪軸是一個相當不錯的選擇。比如286/286度的曲軸，升程增加至12/12mm，最終可以帶來480hp。
如果還覺得馬力不夠，但是仍然想維持這臺引擎自然吸氣的進氣方式，除卻更換活塞，凸輪軸，擴缸勢在必行。
畢竟，BMW官方就進行了擴缸處理，這給眾多車主更大的信心。
後期市場有相當成熟的4.6升擴缸套件可以選擇。這種套件往往包含了重新設計的曲軸，活塞以及連桿，在這三個部件的幫助下，引擎可以達到4.6升的排量。如果僅僅是更換曲軸和連桿，維持原廠活塞，則排量只能擴大到4.4升。
在這種情況下，你的S65最最最保守的調教會獲得至少500匹，但是往往都為600匹上下的馬力。現階段估計。600匹是這臺引擎的原廠極限。
如果你覺得還不夠，但是仍然想保證車輛能夠合法上路，那就上增壓吧！
渦輪增壓是完全可以做到的，但是，前提是你必須要有大把的銀子，還有一支真正瞭解S65以及E9X M3引擎艙的團隊。如果你在google上搜索，每一臺渦輪版本的S65都是改裝團隊和擁擠的引擎艙進行拼死搏鬥的血淚史。
是的，E9X過於擁擠的引擎艙導致渦輪幾乎無處可藏。即使找地方放下了，過於妥協的渦輪位置帶來的渦輪延遲在等著這臺S65。
因此，改裝機械增壓成為了眾多S65車主的選擇。
最常見的為基於ESS 625機械增壓器。這臺機械增壓可以加載在原廠引擎上，在最大6.5psi的基礎上可產生625匹馬力。如果想要超過700匹的馬力，降低壓縮比以及進行額外的補強勢在必行。
這個就帶來另外一個問題，這臺S65有什麼薄弱的地方嗎？
S65和S85的問題非常類似（畢竟雙方關係過於緊密）。
連桿和連桿軸承都是需要精心維護的部件。即使日常使用，往往需要80000km的時候進行更換，早期版本更是出了名的容易損壞。
所以在改裝的時候，不少車主選擇對這部分進行加強。而有些車主（不是常見情況）需要對那套高科技的VANOS系統進行定期標定，否則會有失效的危險。
總而言之，這是一套較為嬌貴的引擎。但是隻要按時維護，不經常引擎過熱，它絕對是一臺可靠的引擎。
說回M3上。為了應對增加的動力，BMW不得不對這臺M3進行了一系列加強。
從懸掛到輪胎，從剎車到變速箱都需要增強以應對大馬力的輸出。部分的重量通過鋁製引擎，碳纖維車頂和複合材料車身進行了彌補，整體重量居然僅僅只多出了85kg！
這個是一個相當了不起的成就！這多出的重量輕鬆的被增加的馬力所抵消以至於有些評論家認為這代的操縱要好於上一代。
轉向則多出了一項特別的東西：被稱為Servotronic的系統。
簡單來說，這臺車在10km和100km會給你相同的轉向感受。這是一個非常有爭議的系統。如果你去翻翻google的搜索，BMW車主對Servotronic只有兩個感覺：恨之入骨和一往情深。
恨的人恨得咬牙切齒。在他們眼中，Servotronic是一套隔絕了BMW操縱的罪惡之物。因為這套系統，BMW反應遲緩，路感模糊，就像隔一層布一樣。
有些狂熱的車主甚至選擇了直接更換M3的轉向。愛的人愛不釋手。在他們眼中，這是新時代的科技。不僅在日常駕駛幫助極大，也是賽道利器。
這個小C就真的沒法評價了。
由於增加的動力，這代M3的後輪胎寬度也有所增加。這增加整臺車的極限，但是漂移還是可以做出來的！這也是最重要的！
當然，M3也有一些問題。
簡單來說，其配置的單活塞剎車在賽道的極限駕駛下會顯得有些不夠用。有些挑剔的車評家會抱怨其的V8相比於C63上那臺低扭不足，而相比於上一代M3其的聲浪不夠精緻，這代的價格比上代高了足足20%。
然後，他們就找不到繼續抱怨的理由了。
S65是BMW最後一顆不忘初心的V8引擎。
可以說，從此之後，我們再也不會見到如S65那麼純粹的引擎。這臺引擎是如此純粹，如此渾然天成，它們是對BMW M精神的真正詮釋。
它們是那個年代M精神高於包括政治，紛爭等一切不和諧因素的真實寫照。
BMW粉絲會熱愛M3。很多人也許因為BMW驚為天人的底盤和變速器投入BMW的懷抱。但是，真正成就M3的，只有自然吸氣引擎。這才是BMW真正的靈魂。
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