各位看官請注意，下面你將看到易車網聯合愛卡汽車對於寶馬1系三廂版的共同評測，這在業內尚屬首次。而引發這次聯合評測的導火索，竟然是易車&愛卡四位主筆對於寶馬1系三廂版這款小鋼炮的爭論。
故事背景：易車霍弘偉一篇博文引發群P......
前不久，有關寶馬1系三廂版的亮點問題引發易車網和愛卡汽車四位主筆在微博上的熱議。其中易車霍弘偉和愛卡劉徵組成所謂的“感性戰隊”（更關注設計等感性層面），他們認為1系三廂版最大亮點在於設計和科技配置的加持上；而“理性戰隊”的易車才秋陽和愛卡郭冰河則更看重1系三廂的性能層面。為此，四位主筆爭執不下並@易車網和@愛卡汽車官微。由此，易車網攜手愛卡汽車，進行業內首次媒體之間的聯合評測，而評測的對象，就是目前飽受關注的寶馬1系三廂版。
部分微博熱議截圖
四位主筆在微博上爭論不下，以至易車和愛卡官方介入...
易車網和愛卡汽車四位主筆組團ing，“感性”和“理性”兩戰隊分庭抗禮，各自探尋寶馬1系三廂版新車亮點。當然，我們邀請來保持中立的知名車手身份已經在前面的論壇直播中揭曉，即謳歌、賓利、威茲曼、BMW等高端汽車品牌賽道駕控總教練魏克南先生，他也將根據自己對寶馬1系三廂版的瞭解和體驗，做客觀點評。
事情搞大了，主筆們因此也需要通過自己對1系三廂的點評作為自己的論據。易車霍弘偉和愛卡劉徵認為新車最大亮點在於設計和科技氛圍層面，那麼究竟是何亮點足以支撐他們的觀點？與此同時，易車才秋陽和愛卡郭冰河二人又將發現1系三廂怎樣的極限性能作為自己的論據？資深的駕駛培訓師魏克南又有著怎樣的中立點評？
主筆霍弘偉：寶馬1系三廂版設計亮點頗多
說起性能小鋼炮兒，印象中多數都是短小精幹的兩廂車，它們在這方面似乎有著天然的優勢，所以多數的設計師也都是在兩廂車上花心思。那三廂車真的不能勝任小鋼炮兒的角色嗎？視運動為生命的寶馬，就專門為中國消費者打造了全新寶馬1系三廂版，不過它究竟能不能扭轉我們的思維定式，事實勝於雄辯，必須得真刀實槍的體驗一番。
比較以往寶馬1系，這款全新產品在設計上亮點頗多。不論是車身線條還是品牌DNA元素，從整體到局部，既可以看出寶馬一貫的設計精髓，還能從不同角度觀察到它與以往的與眾不同。樹立一個有態度、有個性、有創意的運動少年，是這一代寶馬1系三廂追逐的目標。
忠於自我的表達是年輕一代標榜的人生方向。如何延續寶馬百年經典設計的同時，還能融合時下流行的運動設計風格，配以炫酷的繽紛色彩，來彰顯非凡自我，是全新寶馬1系三廂的任務。看看易車網首席攝影師@唐錦1974給全新寶馬1系三廂拍的定妝照吧。
1系三廂算是繼2系旅行車和全新X1之後第三款基於UKL前驅平臺所打造的寶馬，所以對於中國消費者來說，試著再接受一臺前驅的寶馬似乎也不是什麼難事兒了。不過也有人認為，對標榜運動和操控的1系來說，用上前驅平臺，註定它已經失去了寶馬的精髓，德國人把一臺德國本土都買不到的寶馬拿到中國，又在糊弄國內消費者。
然而事實真的是這樣嗎？先別急著下結論。寶馬對這臺“中國特供”車型傾注了不少心血，它的設計和調校都是針對中國消費者的需求而量身定製的，至少從這一點上看，德國人並沒有糊弄。至於它的性能表現到底怎麼樣，還得到賽道上一探究竟。
寶馬1系三廂一共配備了三款動力，裝備B38系列1.5T發動機的118i車型，裝備B48系列2.0T低功率發動機的120i車型，以及我們今天這臺B48高功率版2.0T發動機的125i車型。其中1.5T車型裝備的6速手自一體變速箱，2.0T車型統一配備來自愛信的8AT變速箱。
坐進車內，硬邦邦的運動座椅就很難讓你放鬆下來，包裹性和側向支撐性極佳。略微向駕駛席傾斜的中控臺依舊是寶馬的傳統。機械手剎沒了，多少有些令人遺憾。方向盤的手感給你的第一感覺就是緊繃繃的，轉向系統還是電動助力，不過轉向力度居然比後驅1系還沉，這一點也不是偏重舒適的調校。
跟後驅1系的懸架調校相比，這臺125i也明顯更硬朗，過減速帶時避震的回彈很乾脆，車內的衝擊很明顯，要想保護你的屁股就真要小心控制車速，這或許跟扁平比40，18英寸的防爆胎也有關係。底盤的高速表現也很紮實，總之是運動味很濃。
有了足夠運動的底盤和轉向，就差一個強勁的發動機了，事實上，這臺125i的動力表現也真的非常暴躁。日常駕駛中不論在任何速度下，它的扭矩表現都足夠充沛，應付這樣一臺緊湊的三廂車簡直輕而易舉。350Nm的最大扭矩在1250rpm以後就能爆發，動力幾乎是隨叫隨到，這臺1系開起來簡直是暢快。
愛信8AT的日常駕駛表現和後驅1繫上的採埃孚相比，差別甚微。大多數情況下，它都能很好的理解駕駛者的意圖，你突然全油門時，也能從8擋一下降到2擋，日常駕駛沒什麼可挑剔的。只不過如果仔細對比，採埃孚的動作還是更果斷乾脆一些。
0-100km/h加速成績6.35秒，比高爾夫GTI、福克斯RS都要快。
全力加速時，2.0T高功率版發動機展現出了強大的動力，前輪有大約2秒的打滑。愛信8AT變速箱的換擋速度也非常快。從加速曲線來看，前兩擋的加速度幾乎始終保持在0.5G以上，並且兩次換擋間隔的動力損失也非常小。最終成績6.35秒，表現優秀，比我們實測的高爾夫GTI和福克斯RS都要快。
100-0km/h制動距離：38.23米，未出現明顯熱衰減。
制動的表現很穩定，制動力釋放均勻，整段加速度都在-1以下，連續多組測試之後，沒有出現明顯的熱衰減現象，始終維持在38米左右。
才秋陽駕駛125i銳思圈速：1分04秒64
最終，我駕駛這臺125i在銳思賽道做出的最好圈速是1分04秒64，給我留下較深印象的有兩點，第一就是三廂1系的彎道表現非常好，主要體現在彎道中的指向精準性極佳，轉向的手感細膩，有著不錯的回饋感，風格依舊很寶馬。此外，懸架的支撐非常到位，銳思這條小賽道急彎和掉頭彎非常多，在連續的重心轉移下，懸架能給予車身很好的支撐，在過彎時能提升不少信心。第二是這臺前驅1系的“推頭”現象比預想中要小很多，雖然它的前後配重比無法達到後驅1系那麼完美，但相比很多前驅小鋼炮來說，這臺三廂1系的調校已經達到了非常好的平衡。
這臺B48高功率版發動機提供的動力輸出非常強勁，每次出彎後都有很強的加速性能，讓這臺125i在直道末端獲得了132.04km/h的尾速。剎車的表現也讓人滿意，銳思這種小賽道對剎車的考驗很大，急彎多，需要頻繁的全力制動，連續幾圈下來，並沒有出現明顯的熱衰減。
寶馬用這臺125i告訴我們，一臺前驅的1系一樣可以很有駕駛樂趣。它的彎道表現很靈活，同樣具備非常好的可控性，在同級別車型中，它依然是獨樹一幟的。如果拿它和同級別的鋼炮相比，它的性能表現不落下風，操控更有樂趣，同時空間和實用性都更強。所以，這是一臺綜合實力更強的1系，它身上的寶馬精髓還在。
四位主筆針對各自關注的車型亮點對寶馬1系三廂版進行了評價。而在魏克南看來，無論關注點“感性”或是“理性”，幾位主筆對1系三廂這款車還是持肯定意見的，這與魏克南的觀點不謀而合。魏克南認可的是寶馬1系三廂版考究的細節設計，而且在賽道上也有良好表現。
魏克南：雙圓造型頭燈是BMW的典型設計，至今已經沿用了50年。而這次1系三廂採用的全新六稜形天使眼設計來源於概念車，那麼從這也可以窺探出以後數款車型的頭燈設計。有人會認為少了雙圓頭燈失了幾分經典，但在BMW哲學裡很重要一點就是創新，沒有創新也就沒有如今的BMW。
魏克南銳思圈速：1分03.10
銳思賽道不是一個高難度的賽道，通常來講車手在賽道中的高速彎拼的更狠，銳思的高速彎並不多，最高速的就是最後一個彎道。駕駛1系三廂在那個高速彎我可以很有信心的全油門出彎，此時精準的轉向指向就很重要。同時，車身在賽道里有長時間的側傾，這臺車的底盤也能提供很好的支撐。此外，由於沒有高速彎，每個彎道需要把速度剎的很慢，對於剎車的考驗實際上很大，BMW對剎車熱衰減的控制還是不錯的，連續跑了10圈，熱衰減現象不明顯。而且寶馬的剎車有熱衰退補償，在剎車過熱之後會主動加大剎車力度。
另外，1系三廂版的發動機與變速箱匹配很好，再加上較低轉速就可獲得最大扭矩，轉過彎加速時的響應會很快，當然這與BMW雙渦管技術也有關係，減少渦輪遲滯。還有等長傳動軸設計，減少了扭力轉向的發生，對提升圈速有一定幫助。
全文總結：通過本次易車網與愛卡汽車對寶馬1系三廂版的聯合評測，四位主筆對這款車有了全新認識，1系三廂實際上是一款適合年輕人，且很均衡的車，設計上動感前衛、車內富有科技感、性能和駕駛極限也不錯，就連細節都沒的說。縱然車上存在一些小缺點，不過20.48萬元的起售價買臺三廂寶馬，已經足以作為推薦的理由。