精彩導讀：“這些力量並非命運，而是軌跡。它們提供的並不是我們將去往何方的預測。它們只是告訴我們，在不遠的將來，我們會向哪些方向前行，必然而然。”
可能北京車展舉辦以來，從未有哪一屆，會像2018年這次，讓人感到一股異樣的氛圍。
在展出的1022輛汽車中，全球首發車型達到105輛，概念車64輛，新能源汽車174輛——可這宏大規模的背後，卻有造車新勢力滲透，也有中外車企角力升級，以及這還是中國政府宣佈汽車股比解除限制後，第一次在中國舉辦的大型國際車展。
在今年的北京車展，造車新勢力為了最後的“窗口期”，在位於北京東北順義區的天竺新國展昂貴的展位，不惜大把燒錢，來爭取一個與各大汽車品牌一起亮相的機會。
可是不管是被認為“靠譜”的蔚來汽車、威馬汽車，還是靠大屏博眼球的拜騰汽車，諸如此類的公司，似乎已經感受到自身面臨嚴峻的生存危機（包括成本壓力、鉅額虧損、傳統主機廠覺醒等方面）。
雖然交織於傳統汽車品牌之中，但即便是心虛，卻依然外表高調華麗。
這十幾家登陸北京車展的造車新勢力，本以為就可以這樣全身而退，奈何在車展前期，就被心直口快的李書福一語戳破——“我們要擁抱互聯網，但是不能濫用。現在有人用互聯網、電動汽車到處忽悠，這很危險。老百姓賺點錢不容易，很心疼。”
李書福，吉利集團董事長，他曾斷言通用汽車的破產，也曾篤定自己將收購沃爾沃，以及中國汽車會超越日韓。
目前看來，除了中國車企與日本車企還有一定差距，李書福說的話，並不是空穴來風。他認為，所謂的互聯網思維，並不能包治百病。而主宰未來汽車工業的命運在於傳統汽車公司的自我覺悟。
引人注意的是，在中國人工智能頭部公司科大訊飛的年報中，除了蔚來汽車這樣的新造車勢力，吉利汽車、長城汽車、長安汽車等這些國內汽車公司早已赫然在列。蔚來汽車曾一直在標榜自己的人工智能技術。
而當大眾、豐田等跨國汽車巨頭也加入科大訊飛汽車項目當中，汽車製造商聯合起來打造自己的共享化數字平臺，對於連造車還在依賴“代工”的蔚來和小鵬們，還能拿什麼來跟既擁有核心技術，又具備成本、人才和製造優勢的汽車公司抗衡？
遊走在各家汽車公司的展臺上，能感覺到這屆車展的同質化，大家都在談論電動化、智能化、網聯化和自動駕駛，這早已經不是誰的專利。
對傳統汽車企業，睜大眼睛，以一種警醒的態度來擁抱新科技其實更加有效。正因如此，筆者才更為這些新勢力擔憂。
雖然還能拉來上百億投資，能夠舉辦上億的發佈會，但現在這儼然在李書福幾句話中，變成了一場“看不見的戰爭”。不過，蔚來第一款車還沒怎麼賣，第二款產品又會繼續讓江淮汽車“代工”。
江淮能給蔚來汽車生產多少輛車？“蔚來們”還有沒有未來？可能要不了幾年，就會見分曉。
是資金鍊斷裂，像樂視造車一樣灰溜溜；還是在與傳統車企合作中失去自己；亦或是創造奇蹟贏得戰爭，像蘋果打敗諾基亞，踩踏在傳統汽車鋼鐵驅殼上。最終，“剩者為王”。
除了造車的新老勢力對決，另一股新勢力——中國汽車品牌的高端品牌，也初出茅廬。
北京車展上，如果要說誰家展臺最為吸引行業人士和消費者，那麼長城汽車的WEY品牌和吉利汽車的領克展臺，在沒有明星助陣的情況下，已經比肩接踵就說明了一切。
這是中國汽車品牌向上突破的一次戰略機遇期。在過往20年野蠻生長的過程中，中國汽車品牌逐漸從雜牌軍走向正規軍。
在合資公司的哺育下，雖然國有汽車集團自主品牌依舊羸弱，但中國民營車企卻歷經淬鍊，逐漸被國人認可。
沒有人會想到，在剛剛過去的2017年，已經有三個中國自主品牌，實現了百萬量級的規模。
當然，他們與大眾集團、通用汽車在中國400萬輛的規模，依然還有很大差距，但正當青壯年的它們，只有以真正做強中國汽車工業，方能不負韶華。
不論是魏建軍、李書福，還是王傳福，均正值做出一番事業的年紀。吉利、長城和比亞迪在中國縱橫捭闔，引起了跨國汽車巨頭的緊張。
在北京車展這個“看不見的戰爭”的戰場，我們能夠感受到，昔日西方汽車強國法國標緻雪鐵龍在全球最大市場的落寞，也能體味到亞洲四小龍之一的韓國汽車的無奈嘆息，這不是簡單的中國汽車威脅論，而是一個國家崛起復興的必然趨勢。
可是，在這場看不見的戰爭中，中國汽車品牌必須要保持頭腦清醒——除了防止被“捧殺”，北京車展前夕，兩則合資合作的消息，也引起筆者注意。
吉利汽車與廣汽傳祺分別與日本零部件巨頭愛信公司成立合資公司，規模不小，可是兩家合資公司股比卻一致為日本愛信佔比60%，而這兩家新公司只是製造和銷售，幾乎沒有任何研發功能。
這不禁讓人唏噓，雖然全球化合作講分工，各自做自己擅長的事情，發揮協同效應，但廣汽傳祺每年花費數十億採購日本愛信變速箱，甚至由於外方變速箱供應出現問題，還導致自己產品銷售被波及。
這不得不警醒中國汽車公司，核心技術的缺失，依然會將其取得的成績化為泡影。
開放共享是必須的，可這是建立在自身強大的基礎之上。這屆北京車展，跨國汽車巨頭紛紛放棄過去高冷觀望的態度，祭出密集型攻勢，撲向中國汽車品牌市場份額超過50%的SUV市場。
可是領克、WEY品牌、“王朝”系列給中國人留下了憧憬的機會。
在這場“看不見的戰爭”中，最為異樣的氛圍，還是因為中國決定放開股比限制，並將下調關稅。而在北京車展前，相關部門已經制定了具體時間表。
一切看似風平浪靜，波瀾不驚，但是當大眾汽車集團新任CEO迪斯來華出席北京車展，會見一汽、上汽和江淮三個合作伙伴時，當豐田汽車對未來合資股比變化怎樣發展不置可否時……曾驚呼狼進羊圈的合資公司中方，似乎只能苦苦賠笑。
相反，礙於還有五年時間，外資車企也是禮貌性的、真誠地強調，合資夥伴重要性和雙方會繼續合作。可是誰都知道，5年時間會發生非常多事情。
在合資合作迅速發展的十幾年來，多數國有汽車集團似乎從未想過，將來會與朝夕相處的合作方面對“短兵相接”的一天。
北汽集團、華晨汽車、東風汽車、一汽集團反應遲滯，自主發展不利，或許已經難以扭轉頹勢，不排除在新政策（合資股比全面放開）逼迫下，一汽、東風等央企會進行兼併重組。
可能也只有長安汽車，以及後知後覺的上汽集團和廣汽集團，意識到“看不見的戰爭”即將到來，已經採取措施，但時間不等人。
當然，在全新的環境下，中國汽車業的合資公司也許不會減少，反而會增加。外資企業除了選擇獨資，更願意與靈活的、懂中國市場的民營汽車公司合作。
當中國汽車市場保有量達到2億輛，並以每年3000萬輛左右規模增長時，這些新品牌和新勢力，還有一些顛覆性技術，已經形成高度疊加的力量。
正如凱文·凱利在《必然》中提到，這些力量並非命運，而是軌跡。它們提供的並不是我們將去往何方的預測。它們只是告訴我們，在不遠的將來，我們會向哪些方向前行，必然而然。