作者 —— 咖加用戶：奶油花捲君
（附選車歷程）
轉眼間，這臺混動INSPIRE已經行駛了5000公里，筆者作為車主，在這裡聊聊一下這臺並不叫座的"雅閣王"的實際使用體驗，最後還會分享一下自己選車的歷程，希望能夠為大家提供一些有價值的購車參考。另外，由於筆者這臺車是全系頂配車型，帶有自適應懸架以及駕駛模式選擇，前四個部分的感受都是基於正常模式下的體驗，各個模式的不同將在後文單獨說明。
【動力、響應】經過5000公里的駕駛，我可以非常負責任的說，這臺混動"雅閣王"的動力表現令我非常滿意，響應非常快，動力輸出極為線性、平順，與我駕駛過的其他搭載了i-MMD系統的車型（混動雅閣、CRV、謳歌CDX）相比沒有什麼顯著區別。並且在正常行駛過程中（地板油、急加速另當別論），內燃機的介入悄無聲息，幾乎令人無法察覺，沒有絲毫多餘的震動或者響聲傳入車內（混動亞洲龍、凱美瑞出來捱打）。158kW的系統綜合功率完全能夠滿足幾乎所有的使用場景，不論是城市還是高速工況都絲毫不會感覺到"肉"（當然跑盤山路還是能感覺動力儲備不足，不過這也不是20多萬元的家用B級轎車的典型使用工況）。用三個詞來總結，就是：快、平順、安靜。
【轉向手感】這臺混動INSPIRE的轉向手感在筆者個人看來無可挑剔，方向盤的阻尼和回正時的力矩無論從速度維度，還是從輸入角的維度，都匹配的天衣無縫，整個轉向過程極其線性。配合較少的轉向圈數（每側一圈多一點）和偏沉的整體手感，讓這臺"雅閣王"的駕駛中心感極強（此處再次點名批評八代凱美瑞），這樣的運動感能給駕駛者帶來比較強的操控信心。另外，此前有一部分車主反映，INSPIRE在高速直線行駛工況下，駕駛員進行轉向時會有一次卡頓（雅閣貌似也有這個情況）。本田方面給出的解釋是EPS在高速直線行駛這種低助力運行狀態下，如果駕駛員給出一個轉向輸入，EPS啟動的介入的一瞬間會被駕駛員感知，因此本月初開始，各個4S店都可以為INSPIRE進行EPS系統的升級。雖然筆者的車輛並沒有出現這種問題，但還是到店去完成了EPS的升級。
EPS系統升級中，整個過程不到十分鐘
【底盤、懸架表現】雖然INSPIRE與雅閣是姊妹車型，但兩車的底盤性格可以說是相差甚遠，跟試駕過的混動雅閣相比，混動INSPIRE底盤調校更加沉穩、厚重，更加具有高級感。雖然懸架調校整體仍然偏運動，但依舊韌性十足，對鋪裝路面上大小震動的過濾都非常到位，沒有餘震，既保留了足夠的路感和良好的支撐性，也不會讓車內乘員感到不夠舒適，配合優秀的轉向手感，使車身姿態非常可控並且開起來非常跟手，讓人感受不到自己是在駕駛一輛長度接近5米的轎車。當然，缺點也是存在的，國內常見的減速帶工況，INSPIRE的懸架處理的並不令人滿意，在時速15-20公里通過減速帶時，INSPIRE的前橋還是有少許的顫動，並且懸架濾震表現的前後一致性很差，前橋表現如果給90分的話，後橋表現就只能給20分。後橋明顯要比前橋硬，而且硬得多，在過減速帶時，後排乘客的舒適度會大打折扣，感受幾乎像乘坐一臺微面（更換輪胎後得到了緩解，詳見下文）。
【靜態表現、NVH】首先聊靜態表現，INSPIRE的前排座椅非常的舒適，人體工程學設計非常好，坐姿可以調整到很低，比較符合筆者的喜好，但這裡要提兩個缺點，一是方向盤的前後調節範圍不太夠，如果筆者將座椅調到腿部最舒服的駕駛坐姿，即便將方向盤拉到最靠後的位置，還是稍微有些遠。二是，都到頂配了，副駕駛座椅還僅僅支持四向調節，本田這也太摳門了……。後排座椅也一樣非常舒適，坐墊長度較長，靠背角度平緩，座墊傾角合適，加上恰到好處的填充物硬度，使後排座椅既有下陷感又保持了良好的支撐性，並且腿部空間非常寬裕，筆者1米73的身高可以隨意蹺二郎腿。
副駕駛座椅基本是筆者妻子的日常坐姿，與筆者駕駛坐姿接近，駕駛座由於有舒適進入，目前是後移狀態
下面再說NVH，雖說本田隔音差已經成為了大多數人中的固有印象（事實也基本差不太多……），但混動INSPIRE的NVH表現給了我很大驚喜，比姊妹車型雅閣優秀了很多，可以說是好的不像本田，達到了同級別車型中比較令人滿意的水準。首先是動力總成極為安靜平順，正如之前所提到的，在行駛過程中即使發動機介入，也不會有明顯的聲音傳入車內。頂配車型所配備的前排雙層夾膠玻璃，使得這臺INSPIRE對風噪的隔絕也非常到位。但是，這就更凸顯了INSPIRE在NVH方面最大的問題：胎噪。這臺車在某些情況下，胎噪極其惱人！這要"歸功於"配備的橫濱ADVAN db輪胎，可謂是"真·瀝青檢測儀"，極度精神分裂，在某些路面上非常安靜，但在一些路面上會吵到令人髮指，不光聲音大，音色還異常難聽，有時候感覺整個腦袋都在嗡嗡作響，三月份筆者跑了一次長途，在連霍高速上（甘肅境內路段）這輛車的胎噪可以用"震耳欲聾"來形容。於是筆者在車次長途出行到達目的地後，果斷更換了4條馬牌MC5輪胎（筆者對操控基礎有一定要求，因此沒有選擇米其林浩悅系列），回程的路上輕鬆了許多（還是要吐槽：連霍高速路面的真垃圾）。換胎之後，不論是抓地力、舒適性還是靜謐性，都有了明顯的提升。在與另外一些車友交流時，有車友表示他們更換了米其林浩悅系列輪胎（3st，或者245胎寬的浩悅4）後，幾乎就像換了一輛車，舒適度和靜謐性提升極為明顯，喜歡純舒適取向的朋友也可以瞭解一下。
【駕駛模式】INSPIRE混動和汽油版車型頂配都帶有自適應懸架系統，並且有"運動"、"正常"和"舒適"三種駕駛模式可供選擇。每種駕駛模式的懸架表現、轉向手感、油門響應以及i-MMD系統工作邏輯上都有不同。在運動模式下，轉向更加沉重，油門響應速度極快，懸架支撐性明顯提升，發動機幾乎時刻保持運轉，抓住一切不需要驅動車輛的空隙給動力電池充電，並且發動機音色也比其他模式更加好聽（不確定是不是模擬出來的……）。而舒適模式則相反，轉向手感變輕，懸架變軟，但筆者個人感覺舒適模式與正常模式非常接近，並不像運動模式那樣與正常模式有顯著差異。
【不足之處】沒有一輛車是完美的，這臺混動"雅閣王"當然也不例外，雖然有i-MMD系統的加持，混動INSPIR在筆者眼裡它已經是同級別產品中非常優秀的存在了，但仍然有一些缺點讓筆者很不滿意。第一是本田的這套主動安全系統存在的問題，雖然整體來講還是比較好用的，尤其是碰撞預警非常靈敏，但是ACC並不能夠降級到定速巡航是比較令我惱火的，在車流量中等的高速上，系統判斷的減速點和筆者的主觀判斷存在巨大差異，我經常需要在系統開始減速時取消ACC再加速，完成對狀況的處理之後再開啟巡航，如果能夠像一些其他品牌一樣能夠使用普通的定速巡航就更好了。另外，車道保持在遇到無法識別車道線或其他情況被迫取消時，車輛不會給駕駛員一個明顯的聲音或顯示提示，僅僅是儀表盤上的車道線變成虛線而已，對喜歡使用這個功能的司機來說，會造成一定的安全隱患（筆者基本上從來不開）。第二個缺點，這臺車的燈光，雖然亮度足夠，但照射角度實在太低了，近光燈只能照亮車頭前方恨短距離的區域，遠光都照不到前車後視鏡，高速行車也看不到高處的路牌。第三個缺點，最為嚴重，甚至可以說是一個很嚴重的安全隱患，這個缺點在混動雅閣上也同樣存在，混動雅閣和INSPIRE都在方向盤後方配備了調節動能回收強度的撥片，駕駛員可以自主的選擇4檔動能回收強度以達到更加節油的目的，但很危險的是，即便將動能回收力度調到最強，在減速力度已經遠遠強於普通燃油車輕踩剎車的力度的情況下，後方的剎車燈都不會亮起，不能夠提示後車自己正在進行減速，筆者認為非常容易導致追尾事故的發生，希望本田能夠對此進行軟件升級，改進這一問題，保障車主的安全。第四個小問題是剎車踏板異響，有時輕踩剎車時會聽到明顯的"咔嗒"聲，像是觸發了某個開關，有些惱人。第五個問題，頂配沒有CarPlay！次頂配倒是有，而且目前可以通過拆開中控刷機或直接更換次頂配中控主機的方式把實現CarPlay，筆者不願意拆開中控臺，只好作罷，有興趣的朋友可以瞭解下，該方法同樣適用於頂配雅閣。最後是一個小細節，這裡批評下東風本田的"不用心"，在顯示i-MMD系統工作狀態的車輛"功率流"頁面，雖然中控屏上的車輛外觀已經換成了INSPIRE，可儀表盤的車輛外觀卻還是雅閣（無語），這是有得有多偷懶……
中控屏"功率流"界面，從車輛示意圖尾燈能看出是INSPIRE
儀表盤"功率流"界面，從車輛示意圖尾燈能看出，還是雅閣（汗）
【體驗總結】經過5000公里的使用，這臺混動INSPIRE在總體上令筆者非常滿意，雖然INSPIRE由於各種原因，遠不如姊妹車型雅閣叫座，但筆者還是覺得，這是一部非常值得購買的車型，經濟、舒適、好開且不失激情，混動"雅閣王"絕對可以算得上同級別最優秀的產品之一，真香。
【選車歷程】在這裡筆者分享下自己當初購買混動INSPIRE之前的選車歷程。筆者的購車目標是落地30W以內的轎車（父母駕駛一輛SUV，不想買第二輛），主要使用場景是市區通勤，經常高速，偶爾長途，不走爛路。要有良好的操控基礎和匹配、調校得比較好的動力總成，後排也能夠舒舒服服的坐人，因此，筆者將選車的範圍定位在B級轎車當中。筆者在直接把外觀內飾不喜歡的車型排除之後（大眾全系Say Good-bye，對，這就是個看臉的世界），重點試駕了燃油和混動雅閣，燃油和混動凱美瑞，混動亞洲龍，和君威GS，也關注了日產天籟和奧迪A4L。試駕了雅閣之後，筆者對混動雅閣的整體表現非常滿意，但是畢竟要跟其他對手做一個橫向比較才能心裡有數，於是筆者又試駕了凱美瑞，發現凱美瑞不僅是轉向手感相比雅閣差不少（阻尼很大但是中心感差），空間表現、舒適度，以及動力響應和水平都不如混動雅閣，並且剎車時還伴有頓挫，於是筆者將凱美瑞排除，轉而坐等剛剛上市的亞洲龍試駕車。試駕車到店後，筆者第一時間去試駕了混動亞洲龍，結果也令筆者比較失望，雖然轉向手感和剎車腳感相比凱美瑞好了很多，但發動機噪音會很直接的傳入車內，聲音大並且音色難聽，座椅又高又硬，整體駕駛體驗跟同平臺的雷克薩斯ES300h差的太遠（一分價錢一分貨，凡是說混動亞洲龍和ES300h體驗相同的人都是又蠢又壞），並且跟同配置的混動雅閣相比，亞洲龍定價貴了不少，頂配車型裸車價已經達到了30W，於是亞洲龍被也筆者排除。君威GS的動力水平和操控感受給筆者留下了非常深的印象，除了後排座椅舒適度一般之外，筆者對君威GS的各方面都非常滿意，因此君威GS自雅閣之後成為了筆者的候選車型之一。筆者在到店準備試駕天籟2.0T時，在展廳內靜態體驗之後，直接放棄了試駕，因為天籟的後排空間侷促得不像個B級車，筆者173的身高坐在後排，頭頂的頭髮能掃到頂棚，而奧迪A4L在預算以內的車型配置相對太低，且外觀比較老氣（被老婆大人嫌棄），所以這兩款車也被筆者排除。INSPIRE是筆者最後試駕的車型，當時筆者是被INSPIRE的外觀所吸引，說到這裡，筆者覺得豐田、本田、大眾等車企的雙車戰略其實對市場來講是一件好事，讓消費者能夠有更多的選擇。作為雅閣的姊妹車型，除了前臉、尾部造型和一些內飾細節之外，INSPIRE從內到外與雅閣幾乎完全相同。整體造型感受上，INSPIRE比雅閣更加簡潔，更具有運動感，這也是筆者更加喜歡並最終選擇INSPIRE的原因之一。
混動INSPIRE與混動雅閣對比（圖片整理自易車網）
經過對INSPIRE汽油版、混動中配以及混動頂配車型的幾次試駕，混動INSPIRE最終取代了混動雅閣，成為了筆者的候選車型之一。在君威GS和混動INSPIRE之間，筆者糾結了挺長時間，雖然這是兩款取向完全不同的產品，但都是筆者非常喜歡的車型，最終考慮到日常駕駛的燃油經濟性和使用場景，筆者最終放棄了君威GS，購買了這臺頂配混動INSPIRE。
【聊聊中保研碰撞測試】嗯，A柱彎了，得分M，筆者也不清楚為什麼相同比例的980兆帕鋼材，雅閣用在A、B柱上，而INSPIRE用在了防撞梁、縱梁上。買車之前是參考了雅閣的碰撞測試結果的，結果判斷失誤（捂臉）。要是現在再讓筆者選一次的話，估計會在混動INSPIRE和君威GS之間多糾結一段時間後保持現在的選擇，畢竟，安全性不是選車的唯一參考指標。
