奔馳這兩年可謂是打了一場漂亮的翻身仗，自從戈登瓦格納擔任設計總監以來，無論是全新S Class還是C Class，亦或是今天的主角，AMG GT，從外形設計上來看無不透露著一股大氣流暢的氣息，完全一掃了老款的頹勢。但車壇金玉其外敗絮其中的例子也不是沒有過，所以說光有一張漂亮的臉蛋是沒有用的，欲與天公試比高，你還得有真本事才行。最近，在國外某地現身一臺全身電鍍版奔馳AMG GT4引起不少人的熱議，網友都調侃說這臺電鍍版AMG GT4夜晚專門收拾“遠光狗”！
自從SLS AMG市場慘敗之後，奔馳似乎意識到了，在法拉利458那個級別，奔馳的品牌是不足以支撐一臺頂尖超跑的，所以他們把SLS停產了，然後做出了AMG GT這樣一臺與保時捷911競爭的產品，定位在15萬美金以內（SLS的定位在20萬美金以上區間）。對於一臺跑車來說，最重要的無非就是引擎了，其他的什麼內飾空間等等，那都是最無所謂的東西。
AMG GT應用了一臺4.0升渦輪增壓引擎，而非那臺服役多年了M156 6.2升V8自然吸氣（SLS上的編號為M159，相對於M156更換了鍛造的活塞與連桿）。相對於SLS，AMG GT在引擎方面最大的區別有兩個：第一是應用了渦輪增壓而非老款M156的自然進氣，第二就是這臺引擎採用了Closed Deck封閉式水道設計，而非M156的開放式水道。
渦輪增壓對於高性能車型來說絕對不是一個新鮮玩意兒了，君不見這年頭法拉利488都裝上渦輪了（沒了蒙特澤莫羅的法拉利真離完蛋不遠了）。眾所周知雖然有了渦輪之後引擎動力會有突飛猛進的提高，但渦輪介入會有延遲，反映到駕駛感受上就是：你踩下去油門，引擎要“愣住”大概1-2秒鐘然後才會發力，這對於跑車來說是不能容忍的。
而AMG GT的渦輪特色在於，它將兩個渦輪增壓器放進了引擎的V谷裡（就是V8引擎兩排氣缸中間空出來的位置，傳統V8車型上這個位置是空濾），同時配合水冷式中冷器的應用，大大縮短了增壓空氣從渦輪到達氣缸的距離，非常好的提高了引擎的響應速度。同時由於渦輪增壓器被安置在了引擎中央，整個引擎的重心降低了55毫米，並且整體結構異常的緊湊，這些都是應用這種渦輪放置方法帶來的優勢。
但其實，說句奔馳不愛聽的，對於把渦輪放在V谷裡的這種設計，這臺引擎除了應用到了結構緊湊以及進氣距離短這兩個優點以外，這個設計其他更牛13的優勢一個也沒能用上。我們知道對於渦輪增壓引擎來說，由於渦輪是依靠排氣來推動旋轉的，那麼每個氣缸的點火時間不同，所以排氣的時間也不一樣，這樣相鄰的氣缸之間就會產生“排氣干涉”，舉個例子：一隊人在打鼓，由於每個人敲擊的時機都是不同的，所以聽上去鼓聲就會是一盤散沙，毫無節奏感。
但如果我們把所有鼓手們的胳膊用一根足夠長的木板固定到一起，木板抬起，鼓手們都舉起鼓槌，木板放下，鼓手們集體擊鼓，這樣鼓聲就整齊劃一了，對麼？同樣的道理，每個氣缸各自為政，排氣順序混亂，那吹動渦輪的尾氣氣流也就雜亂無章，渦輪就不能得到一個穩定的驅動力，轉速也就會忽高忽低。
而恰恰引擎點火時序是不能修改的（改了就亂套了），那我們能做的是不是就只有從排氣管子上下手了？我們把排氣管頭段進行非等長設計，就好比：你敲鼓的頻率快我們就把鼓放的遠離你一點，你敲得慢我們就把鼓放得離你近一點，最終快慢鼓手的鼓槌還是同一時間落在鼓面上，是不是問題就解決了？
很不幸，這個專利被奧迪註冊了，奧迪的RS7身上的那臺4.0T V8就是編織排氣歧管的設計。但彆著急，單側氣缸編織大法被註冊專利了，我們V8不是有兩排氣缸麼？雙側編織總可以了吧？對不起，雙側混編排氣的專利被寶馬註冊了，寶馬M5和M6身上的那臺S63B44就是這個設計...所以聊了半天，對於渦輪放在V谷內的設計來說，奔馳只用上了結構緊湊進氣距離短的優勢，而這恰恰是這種安置結構所帶來的優勢裡相對最沒用的一個了。
那這臺M178引擎，到底還牛13不牛13啊，好像你說了半天，這機子沒啥優勢啊？非也！下面將要講到的封閉式水道就是個巨大的進步！最早我剛接觸到AMG GT的時候，我還以為這臺4.0T引擎就是目前被廣大AMG車型廣為應用的5.5升雙渦輪M157引擎的縮小版（就是G63，ML63，E63，S63上的那臺M157），後來仔細一研究，發現這完全是一臺新引擎。
相對於坑爹的M157（M157就是M273的雙渦輪版，基本上可以理解為把老款S500的5.5升自然吸氣直接裝了倆渦輪上去，別的啥都沒變），M178可以說是一臺從頭到腳全新研發的產物。何以看出？Closed Deck封閉式水道設計就是端倪。
我們知道引擎需要散熱，散熱就需要冷卻液，可冷卻液具體是怎麼給氣缸散熱的呢？就是通過水道，你可以簡單的把水道的概念理解為將中缸放進水池子裡，這時中缸外邊的就是水道了。那麼，既然有了水道，又要保證引擎整體結構緊湊，那自然中缸的壁就不能做的太厚，那麼強度就會下降了，對麼？你想啊，氣缸在裡面飛速運轉，然後缸壁外邊是嘩嘩流動的冷卻液，然後冷卻液外邊又是缸體，這中缸強度自然沒法跟風冷發動機相比了。
而為了應對渦輪增壓引擎的高壓力，中缸強度又必須被做的很高才行，為了解決這個棘手的問題，聰明的工程師們開發出了“封閉式水道”這麼個有意思的辦法。新方案中的中缸並不是完全孤立於缸體的，而是被澆鑄在了一起，然後在澆鑄面上打了很多讓冷卻水流過的小洞，這樣雖然冷卻效果可能不如開放式水道，但中缸的結構強度卻被大大提高了。
對於增壓引擎來說，採用封閉式水道，其增壓值一般都可以打的更高，這就意味著更小的排量，更大的動力。這也就是為什麼M157那臺開放式水道的5.5T最高輸出只有560匹且上升空間很有限，而M178隨便整一整就能達到600+的原因所在。
對於一臺高性能引擎來說，還有幾個技術指標也是十分重要的，比如氣缸壁表面處理技術，缸心距等等。M178沒有缸套，氣缸壁是熱噴鍍處理的，而M157則是乾式的高硅鋁鋼套（熱噴鍍處理的強度更高，沒有缸套所以重量更輕）。再有就是M178缸徑只有83mm，缸心距90mm，M157缸徑就98mm了，缸心距高達106mm，缸體尺寸比M178要大了不少了，所以M178更像是一臺高性能引擎，而現在被AMG廣為使用的M157更像是一臺民用普通引擎。
