國際上城市軌道交通的投資融渠道，按投融資主體的市場化程度由低到高，主要有政府投資運營、政府主導下的市場化運營、項目融資、投資主體多元化的市場運作等運作模式。
國內城市軌道交通項目工程造價高、周長期，資金需求量巨大。早期軌道建設資金主要來自財政投入和補貼。隨著各地軌道路網規模的擴張，完全依靠政府財力投資建設遠遠不夠，制約了軌道交通的發展。
軌道交通建設逐漸興起由政府財政投入部分資金，其餘資金則依託政府提供信用擔保，由軌道主體以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資為主。這一模式雖然能短時間內籌措到資金，但因債務額度巨大、融資成本高而無法根本上緩解企業和政府的財務負擔壓力。
2014年《國務院關於加強地方政府性債務管理的意見》出臺，對地方政府舉債融資進行規範化管理。軌道交通建設運營逐步走向政府主導的市場化運作、投資主體多元化的市場運作等模式，如租賃合同、特許經營、政企合資PPP模式、軌道交通+物業綜合開發模式等等。
軌道交通+物業綜合開發模式是通過土地運營解決鐵路建設負債和運營補虧問題，其投融資政策主要基於已有的軌道交通路線投融資政策延伸。軌道物業綜合開發相對於普通的房地產開發，從項目策劃到上市的開發週期更長，另還有結構預留和減震降噪等等建設成本的增加。
土地綜合開發的資金需要各鐵路企業自籌，現階段企業的融資渠道狹窄，融資方式普遍單一，缺乏創新，金融風險防控能力和融資較低。近年，民營資本對鐵路綜合開發有較強的投資意願，但面臨較多的不確定性因素和操作難題。軌道物業綜合開發是多個利益主體的整合，只有協調好利益分配，才能保證基礎設施建 設質量、服務質量，吸引社會資本進場。
目前，軌道物業綜合開發融資模式主要是從軌道交通路線投融資政策中引用，但是軌道物業綜合開發相對於單獨的軌道交通路線建設而言，軌道物業綜合開發更偏向市場化運作的商業性投融資，在性質上與單純的軌道交通建設有較大區別，因此依據現有的軌道交通融資政策融資而來的資金，在資金使用上受到較大限制。
現有投融資模式在運用上仍然存在問題。PPP是軌道物業綜合開發現行運用較多的投融資模式，但在運用過程中仍然存在問題，導致項目最終無法按前期規劃實施落地。以重慶沙坪壩鐵路交通綜合樞紐工程為例，在重慶市鐵路集團有限公司發表的論文中，前期規劃是由樞紐公司採用PPP模式，與有關企業組建SPV公司進行周邊綜合物業開發、運營，但在實際操作中，雖然龍湖集團競得工程物業綜合開發地塊，但並沒有公開資料顯示龍湖集團與樞紐公司組建SPV公司。
基金和債券融資模式更為靈活，一定程度上能夠降低融資成本，增加收益。相對於PPP模式，基金和債券偏向於市場化運作，在獲得資本市場認可前提下，能夠以低利率獲得優質的融資。發債是地鐵建設資金融資的最傳統的模式，且發債融資成本相對較低，被地鐵公司廣泛應用。
使用基金融資模式進行土地綜合開發，目前可採用發展基金增資入股和項目貸款兩種模式進行。鐵路發展基金公司依託優質存量土地資產作價，實現土地及房屋資產證券化，進一步以存量資產盤活入手，吸引戰略投資者，共組產業投資基金，對鐵路土地綜合開發進行投資。
軌道交通綜合開發需要政府出臺更加細緻的法規政策來指引項目投融資、資金使用以及利益分配。
