《高工新汽車評論》獲悉，受全球疫情影響，IGBT產品漲價+缺貨的情況持續惡化，中高端IGBT產品甚至還出現了“一芯難求”的窘境。
IGBT是新能源汽車的“CPU”，漲價對終端廠商而言，只是利潤降低，但拿不到貨就是致命打擊。
目前，英飛凌、三菱等IGBT供貨商的供貨週期普遍是13-30周，比之前交貨期延長了6-22周，最長延長至52周。
業內人士表示，如果國產IGBT技術仍然不能突破，未來三到五年，車用IGBT產品將面臨大缺貨。屆時，我國新能源汽車產業的發展也將受到“大影響”。
每年付給外商超百億
當前，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，但國內車用IGBT技術尚開始起步，每年都要付給外商超百億元。
數據顯示，我國已經成為全球最大的IGBT市場，其中2018年中國IGBT市場就規模達到161.9億元，佔全球市場份額的40%；2019年市場規模接近200億元。
目前我國車用IGBT產品90%都是依賴國外進口，也就是說百億級IGBT市場基本由英飛凌、三菱、西門子等國外巨頭把控，其中單是英飛凌就佔了近6成的市場份額。而國內僅有少數幾家企業生產。
由於車規級IGBT產品對功率密度、安全性、穩定性等要求較高，加上國內IGTB產品水平大部分還在第3、4代水平，而國際先進水平已經發展到了第七代。為此，國內新能源汽車廠商對IGBT國產化替代的意願並不強烈。
《高工新汽車評論》獲悉，一輛普通的純電動車IGBT單車成本大約在1500元左右，而A級以上純電動車IGBT單車價值量在2000~4000元，豪華車甚至高達5000元以上。
以特斯拉Model S車型為例，其使用的三相異步電機驅動系統，其中每一相的驅動控制都需要使用28顆IGBT芯片，三相共需要使用84顆IGBT芯片，IGTBT成本大約是5000元左右。
如今IGBT產品漲價，不僅電機驅動系統企業的成本壓力凸顯，整車廠商的採購成本也會大幅提升。然而，除了漲價之外，IGBT還面臨了斷供危機，這必然會影響了新能源汽車的生產與製造。
到2025年，我國IGBT市場規模還將提升至522億元。難道，百億級市場，還要繼續拱手讓給外國人？
IGBT難在哪？
《高工新汽車評論》獲悉，IGBT芯片和模塊的技術門檻較高，並且難度大、週期長、投入高，涉及到芯片設計、晶圓製造、模塊與封裝、測試等環節，其中最難的就是晶圓製造和芯片製造環節，是IGBT產品難度係數最高的環節。
晶圓是芯片的載體，其製造過程是從砂子到晶圓的過程，對技術、工藝、設備等要求比較高，單是產線投入就需要數億元，國內廠商還根本買不到先進的生產設備。
“IGBT晶圓所需的生產、測試設備基本需要國外進口，不但設備成本高，而且真正好的設備並不會對外出售，國內晶圓廠根本買不到。”有業內人士透露，比如，在英飛凌的工廠中，很多設備都是專門針對其開發的。
其次芯片的製造環節。晶圓製造完成後，需要將感光材料均勻塗抹在晶圓上，利用光刻機將複雜的電路結構轉印到感光材料上，最後還需用刻蝕機多餘的硅片部分刻蝕掉。
這個過程需要極為精細化的工藝和技術，還需要用到光刻機、感光材料、刻蝕機等等設備和材料，這些都源於國外進口。國外沒有任何一家國際芯片巨頭願意轉讓該領域的相關技術，就連先進的生產設備也很難買到。
比亞迪相關技術人員曾表示，IGBT芯片僅人的指甲大小，卻要蝕刻十幾萬甚至幾十萬的微觀結構電路，並只能在顯微鏡下查看。
最後是IGBT模塊設計與封裝環節，不僅需要考慮材料匹配、散熱、結構、功率密度、重量等諸多指標，車規級IGBT還需要額外添加高溫、高溼、高振動等等測試指標。
總體來看，IGBT是技術壁壘高且又“燒錢”的領域，加上國外對這一塊的工藝、技術、設備有一定程度的保護，加上我國起步較晚，導致我國在IGBT產品方面始終處於弱勢地位。
例如，我國普遍可以將晶圓減薄到110-175μm，而英飛凌最低可減薄到40μm，還有很大的差距
國產IGBT“快跑”
經過了多年的快速發展，國產IGBT在工業控制、變頻白色家電、逆變器等中低端市場國產化程度已經很高了，但在汽車電子、新能源、光伏等要求較高的領域還較少國內IGBT廠商參與。其中在新能源汽車領域，國內僅有比亞迪、中車時代（軌道交通為主）等極少數廠商可以通過車規級認證。
目前，國內涉及IGBT產業的企業共有四大類：第一類是專門做IGBT芯片設計的廠商，有中科君芯、西安芯派、無錫紫光微等；第二類是專門做晶圓製造的廠商，有中芯國際、上海先進等；第三類是最多的模塊封裝廠商，斯達半導等等；
而第四類是IDM模式廠商，如比亞迪、中車時代等等，這類廠商掌握著從單晶、外延、芯片到封裝的整個IGBT模塊誕生的每個環節，英飛凌等國際巨頭也是這類廠商。
根據相關數據顯示，我國IGBT企業在全球排名較前的是斯達半導，這是國內最大的IGBT廠商，但僅做芯片設計和IGBT模塊封裝，其晶圓板塊由於上海先進、華虹宏力負責，同時其IGBT產品在新能源汽車的佔比還不高。
從市場層面來看，目前，包括聯合電子、上海電驅動在內的大多數電機控制器廠商均採用英飛凌的IGBT模塊。而國產IGBT廠商僅有比亞迪、中車時代（軌道交通為主）等少數幾家企業，其中比亞迪憑藉自身的造車優勢，其IGBT在中國車規市場的份額已高達22.1%。
“比亞迪最早在2004年開始涉足IGBT領域，而英飛凌於1999年從西門子拆分出來，已經有很深的技術積累，技術差距短期內很難追平。”業內人士補充表示。不過國內揚傑科技、士蘭微等等都在進行車用IGBT的研發和生產。
短期內國際半導體巨頭們的地位仍難撼動，但不可否認的是，中國已經有一批半導體企業正在快速成長。
