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社長此前在《被雲南超越，面臨貴州追趕，廣西"崛起"路在何方？》中說過廣西突圍的希望在於北部灣，加快平陸運河建設對促進北部灣發展意義重大。
那麼，平陸運河對廣西意味著什麼？一旦建成又將會對廣西經濟格局產生什麼影響？本文側重分析平陸運河的價值。
一、廣西需要有自己的出海口
北部灣經濟區自2008年上升為國家戰略以後，發展一直不溫不火，除了主觀上沒有得到應有的重視以外，還有一個很客觀的原因是交通瓶頸的制約。
一是北部灣有著天然的"缺陷"，沒有大江大河流經的出海口，港口腹地有限。二是北部灣基建設施發展滯後，通向大西南的陸路交通沒有被完全打通，加上區域協調合作不暢通，使得北部灣長期面臨"有港無貨"的局面。
2017年"南向通道"（西部陸海新通道前身）協議簽訂以後，北部灣發展迎來歷史性轉機。重慶、四川、貴州等西南地區的貨物通過海鐵聯運的方式經北部灣出海。
2020年北部灣集裝箱吞吐量突破500萬標箱，有望躋身國內沿海港口前十。雖然，北部灣的發展有了一定的起色，但潛力遠未被激發出來。
廣西有著豐富的水資源，境內的西江是華南地區最長的河流，航運量僅次於長江，居全國第二。
但可惜的是，西江並沒有直接流入廣西境內的北部灣，而是流向了廣東的珠三角。肥水不流外人田，如果廣西能鑿出一條運河把西江和北部灣緊緊地聯繫在一起。
那麼，南寧、貴港、柳州乃至雲貴川大西南等地的大宗貨物就都直接由欽州港出海，它將比現在經珠三角出海縮短航道里程560公里。
這對於打通廣西任督二脈，推進西部陸海新通道建設意義重大。
根據廣西交通運輸廳印發《廣西基礎設施補短板"交通網"建設三年大會戰實施方案（2020-2022年）》。
其中提到平陸運河總投資約700億元，建設全長約133公里，水位落差約60米，可通行3000噸級海輪，年貨運量雙線接近1億噸。
眾所周知，水運的成本在各種運輸方式中是最低的，據測算水路運輸成本僅為只有鐵路的1/2，公路的1/8。
因此，從長遠來看，運河的運輸價值對於廣西是非常合算的。
不僅如此，一旦運河開通，北部灣將形成海鐵+江海聯運新格局，這將從根本上改變北部灣的戰略地位，使廣西擁有真正意義上的出海口。
此外，廣西大的工業項目就能沿著運河兩岸佈局，這對於提升北部灣經濟區產業基礎無疑起到巨大的推動作用，也將會給運河沿線帶來很多發展機會。
二、抓住西部陸海新通道機遇
事實上，廣西的"運河夢"由來已久，上個世紀70年代廣西就單獨對平陸運河進行地質勘察；九十年代，廣西交通廳曾就平陸運河編寫了前期工作立項報告。
遺憾的是，此後平陸運河都一直處在探討階段，無法付諸行動。
究其原因，一方面是運河涉及的工程面廣，技術、資金都是大問題。另一個是地區博弈的問題，比如開建運河後不可避免地影響珠江下游，遭到廣東反對。
如今，西部陸海新通道上升為國家戰略以後，交通部、國家發改委都已明確表態支持修建平陸運河。
這是國家給予廣西的又一次機會，廣西一定要抓住此次契機，積極爭取國家支持，把平陸運河納入到國家"十四五"規劃重點項目，早日開工建設。
技術上，作為基建大國，我國已經有了修建港珠澳大橋等複雜工程的經驗，因此，修建區區一條運河自然不在話下。
當然，修建運河可能會改變沿線的生態環境，社長認為如果能夠科學規劃好，是可以把影響降到最低的，況且我國已有多條運河的運營經驗，在環境修復、保育方面都已非常成熟。
三、 廣西需要認清自己的位置
廣西坐擁西部出海口，與廣東的關係註定是競爭大於合作。無論是否開建平陸運河，這種關係都難以迴避。這一點廣西需要有清醒的認識。理性分析：廣西的發展為什麼不能指望靠廣東？
今天廣西似乎仍未找準自己的定位。全面東融戰略、強首府戰略、北欽防一體化戰略、西南出海大通道戰略，樣樣都想抓，無異於小猴子掰玉米。
社長認為南向戰略應該成為廣西優先發展的戰略方向。我們看到今天世界經濟重心在東移，東南亞已成為世界經濟新的發動機，2020年東盟已成為中國最大的貿易伙伴。
然而，2003年廣西率先成為中國東盟橋頭堡之後，並沒有好好開發和利用，可謂起了個大早趕了個晚集。
崇左至今仍未通高鐵；東興還未有一寸鐵路連接越南；北部灣人口大縣浦北、靈山2020才通上高速公路等等。
相反，我們看到雲南在推進與東盟的合作上要比廣西積極的多。一方面，雲南積極走出去國門，到新加坡舉辦南亞博覽會，吸引東盟國家投資。另一方面雲南大力推動泛亞鐵路建設，打造東盟國際大通道。
2016年泛亞鐵路中線—"中老鐵路"已經開建，計劃2021年建成通車。十四五時期，雲南將加快建設我國面向南亞東南亞輻射中心、積極推進中緬國際通道建設。坐擁西部出海口，GDP卻被雲南歷史性超越，廣西到底落後在哪？
廣西要居安思危了，如果認不清自己的位置，戰略搖擺不定，放棄北部灣這張王牌，無異於"自廢武功"，把中國東盟橋頭堡的位置拱手讓給雲南，再次失去下一個三十年。
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