來，讓我們來數一數在國內在售的合資品牌：一汽-大眾、上汽大眾、東風日產、上汽通用、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田、上汽通用五菱、北京現代、長安馬自達……也許你不會記起東風雪鐵龍，也許你記起來了不太確定是不是可以列進來，這就是邊緣化。
雖然，它旗下的愛麗舍曾經是銷量收割機，人稱“老三樣”的家庭消費必備品，但過去的都過去了，眼下的東風雪鐵龍陷入銷量坍塌，連年虧損，股東雙方正進行新一輪的輸血復甦，讓我們來看一看東風雪鐵龍還有沒有機會。
邊緣化
2020年1-8月，東風雪鐵龍累計銷量僅為1.4萬輛，同比下滑超過60%，主銷車型為天逸 C5 AIRCROSS，前8個月共售出4880輛，在同級別中排名第151；老邁的愛麗舍貢獻了4832臺銷量，佔比東風雪鐵龍整體銷量的34%，這臺車在今年3月份官宣過停產之後，在4、5、6月份又有了銷量，難道是繼任者C3L表現不佳又悄咪咪復了產？不管怎麼樣，難掩東風雪鐵龍被市場邊緣化的尷尬境地。
大半年才賣不到人家一款熱銷車單月的銷量，看著略慘淡，其實東風雪鐵龍也有過風光無限的高光時刻。在成立22年之際，東風雪鐵龍創下在華銷量巔峰，2014年錄得年銷量32萬輛，同比增幅超14%，主銷車型是愛麗舍、世嘉和C4L，C5也在中高級車中刷了一波存在感。這一年，中國成為了PSA最大的單一市場，連續3年助其抵禦在歐洲銷量下滑帶來的衝擊。PSA也好，雪鐵龍也好，當時應該是很看好中國市場的。根據規劃，2015年東風雪鐵龍銷量目標要達到35萬輛。
然而巔峰過後，下坡路不期而遇，一發不可收拾。如圖所示，到了2019年東風雪鐵龍的銷量已經跌到了5.27萬輛。5年時間過去，東風雪鐵龍的銷量擔當依然是愛麗舍，而且沒換過代，世嘉和C4L在激烈的市場競爭中幾近銷聲匿跡。在B級轎車市場，引入C6，不肯放下C5，又有八代凱美瑞和十代雅閣為代表的日系新車衝擊市場，雪鐵龍同樣走向邊緣化，2019年C5累計銷量只有可憐的725輛。
這5年間，SUV市場份額大增，東風雪鐵龍在跌跌撞撞之中，總算抓住了一條吊住品牌銷量的稻草：天逸 C5 AIRCROSS。說起來，東風雪鐵龍旗下SUV車型銷量佔比還高於整體市場，2019年國內SUV佔比整體乘用車銷量36%，東雪的SUV車型佔比自家銷量達到47%。但是，絕對量只有區區2.4萬輛（抵不過奇駿的單月銷量），其中作為擔綱的天逸 C5 AIRCROSS排行同級車第127位。總之一句話，東雪在各細分市場沒有一款車能打的。
一個百年車企，為啥會經歷如此快的銷量滑坡？看看原因，我只能說這種局面是不可避免的。從2015年起，中國品牌發起向上衝擊，產品實力提升、更新節奏提速，韓系則借多代同堂收割各層次市場，產品更新換代慢半拍的東風雪鐵龍可不得靠邊站。
慢半拍
東風雪鐵龍被市場無情甩下的主因，有人說戰略不對，有人說管理層動盪什麼的，都不可否認，不過我認為最大的問題是：永遠慢半拍的產品節奏。這點回過頭盤點一下不難看出來。
當年熱銷過的家轎，桑塔納、捷達、愛麗舍。捷達成長為一個品牌了；桑塔納雖然退了下去，但朗逸不僅守住了A級家轎市場，還發揚光大了呀；反觀愛麗舍在幹嘛？連換代都懶，實在跟不上市場了，才在今年推出了一個底盤趕上SUV的C3L？說是為中國消費者量身打造的，只能說太不解中國消費需求了。
有一說一，在2015年之前，一切都還是正常的，世嘉、C4L相繼引入，東風雪鐵龍也構成了在A級車市場低、中、高的產品結構。錯就錯在2015年之後市場加快了更新速度，而雪鐵龍沒有跟進。截至目前，三款車都沒有迎來換代車型，世嘉選擇在2016年停產退市，C4L自2012年引入國產以來，一直在改改改，8年未換代。當年它們的對手，卡羅拉、軒逸們已經換兩茬來了，那些當年在低一個價位虎視眈眈的帝豪、逸動們，也早進行了升級和換代，騎到了愛麗舍的上面去了。
雪鐵龍的慢節奏，在B級轎車和SUV都成立。雪鐵龍C5就把慢發揮得更極致，2000年在巴黎亮相的新車，雪鐵龍硬生生拖到2009年才入華，如果說這時還有機會，確實是有的，但偏偏C5有著一些法國人的執著，設計十分個性，比如不轉動的方向盤中央區域。之後2007年C5在海外換代C6，東風雪鐵龍卻要到2016年才將這款車引入，並且還是和C5兩代同堂。一臺車能在中國在售11年不換代，雪鐵龍C5算一個的話，後面也只能有自家的愛麗舍了。而C3-XR的引入，比昂科拉、繽智都要晚數年，更別提天逸C5 AIRCROSS落後RAV4、CR-V和福特翼虎們幾個身位了。
產品引入的節拍慢了，技術的引入也自然如此。舉個例子，大眾在06年就開始了引入渦輪增壓發動機，雪鐵龍足足晚6年，在2012年12月才在國內推出首款1.6T排量車型。如果說大眾是渦輪增壓的激進份子，和它比有點強人所難，那雪鐵龍這6年的功夫也過於耽擱，足足晚了一代車的身位，一直以1.6L和1.8L自吸打天下，連網友都看不下去。
不難看出，其實東風雪鐵龍的慢，是從裡到外的慢，是怠慢更是傲慢。嘴上也說重視中國市場，但從產品引入節奏來看，基本原則就是在歐洲快要淘汰的產品才扔過來。其實法國人骨子裡不尊重中國市場，也是可以從各個細節感受出來的，比如不聽取合資中方的意見，比如從來不會出面來和中國市場做誠懇的溝通。
德系也好，日系也好，甚至美系，有很多做法是和法系絕緣的。比如一些品牌邀請中國的媒體和消費者去到本土去參觀交流，瞭解他們的文化；派總部的設計師、工程師來到中國進行交流考察；早早地在中國設立研發機構，放權給中國的本地研發機構做產品本土化；在滿足國內法規和使用需求的情況下，儘快地把產品引入進來，甚至把中國當成首發地。細細想來，雪鐵龍從來不搞這些。
不過，銷量跌跌不休，在全球第一大市場面前，再傲慢也要向現實低頭。
還能活命不？
8個月賣出1.4萬輛，如果不是母公司輸血，很難想象東風雪鐵龍還能怎麼往前走。事實上，東風雪鐵龍所在的合資公司神龍汽車連年虧損，PSA集團財報顯示，2018年在華虧損47億元，2019年虧損54億元，但現在還不是放棄中國市場的時候。
就在剛剛過去的9月份，有消息指出PSA集團已決定將於今年第四季度向神龍公司提供5000萬歐元的資金，東風汽車集團也將為神龍公司生產經營所需流動資金需求提供堅強支持。
從中長期來看，2020年至2037年期間，PSA集團每年將向神龍公司提供上億元人民幣資金，用於東風標緻及東風雪鐵龍雙品牌的品牌形象建設和渠道發展。與此同時，兩大股東也已決定於2021年第一季度對神龍公司進行增資，以保證神龍公司面向未來的發展。
錢的事暫時不用愁了，但是在商言商，最終東風雪鐵龍還是要靠自造血活下來的。現在要考慮的是，中國市場還會不會給雪鐵龍一次機會？
先來看看重振計劃，東風雪鐵龍將2019年稱為戰略調整年，具體來說整理出來兩條思路：一是加快產品節奏，強調法式原汁原味，主打舒適牌；二是到2025年旗下產品全面電動化。落到實處，今年6月“為中國消費者開發”的C3L上市，7月首款電動化產品天逸C5 PHEV上市。雪鐵龍在做這些事情的時候，並沒有引入多少中國消費者的興趣。我們還被告知，明年即將在中國首發的全新轎車將代表法系車的最新想法，“值得期待”。
不知道有多少人和我一樣的反應：就這？不過，這也是情理之中，在海外PSA在處於技術追隨的境地，又如何能拿出什麼新東西來投放中國市場？對東風雪鐵龍來說更加雪上加霜的是，有傳聞PSA全球在收購歐寶並在第三世界國家收穫不錯的銷量成績後，正在擬定一項將歐寶引入中國的計劃。事實上，由於歐寶顯現的潛力，雪鐵龍在PSA集團的處境正變得遊離，有外媒將它比喻為斯柯達之於大眾集團。
總結：
時間不同，市場不同，股東方也不同，顯然不能簡單的類比。不過講到這裡，我還是想提一件事，早期標緻和廣汽合資，傳出法方聽不進中方意見的說法，最後產品賣不動，合作也爛攤收尾，在那之後做接盤俠的本田卻做得順風順水，事業發展十分順利，今年不出意外也是產銷過70萬。轉而牽手東風的標緻雪鐵龍，不能說在中國車市發展的大浪潮棵粒無收，但確實也蹉跎了不少時間，錯過了市場規模擴張的紅利期。眼下，面臨全球汽車行業電動化、智能化的環境變化，陷入技術跟進不上，與消費者溝通斷層，品牌號召力太弱，要追上大部隊，南是加南。
