选择题：哪种类型的发动机更容易烧机油？
- A.涡轮增压
- B.自然吸气
这一问题的答案相信大部分人都会选择【A】，分析基础主要为热销的某欧系车烧机油严重，其量产车装备的发动机正是Turbo技术。其次则是涡轮增压器的高温，以及富氧燃烧为气缸内压力升高带来的影响吧。然而普遍认为的这两点因素实际没有任何道理，因为烧机油并不是因为这些原因，而是活塞间隙或压力失常。
至于涡轮增压发动机烧机油的车辆似乎偏多，原因只是装备NA自然吸气发动机的量产车太少；在增压技术可以实现同排量高性能或低油耗的前提下，NA机头只剩下制造成本低这一个优势（对于企业而言）。以至于除定位低端的日系车以及少数入门级车以外，其他车系基本淘汰NA技术；但是在这些发动机中也并不是都能做到质量稳定，日产发动机有些烧机油，斯巴鲁H型发动机必然烧机油，丰田发动机没有这种通病但又有更严重的机油乳化和增多问题，本田的Turbo发动机全系机油增多。
综上所述，发动机是否烧机油或出现机油增多等更严重的问题，分析技术不是内燃机的进气方式，而是制造工艺、积水水平以及行驶里程——所有优秀的正常内燃机在车辆行驶里程过大后，机器都会出现不同程度的机油损耗，以至于最终达到烧机油的严重程度。因为汽车装备的是【往复循环活塞式内燃热机】，运行原理是通过活塞在气缸内的上下运动带动连杆曲轴转动，曲轴的飞轮是发动机的动力输出端。
内燃机的运行要依靠活塞的往复运动，在运行过程中会造成活塞与缸壁的物理接触，也就是两者之间必然产生摩擦（磨损）。虽然缸壁会通过喷射机油的方式进行润滑（依靠活塞运行时挤压机油形成油膜），但是燃油在气缸燃烧室内燃爆的瞬间是无序运动状态，分子的“撞击”并没有固定的趋向；所以在膨胀冲程中活塞实际是有些震颤的，在这种状态下活塞与缸壁的磨损也就无法避免了。
大部分家用代步车汽车在行驶十余万公里后就会产生机油过量损耗，按照国标规定的机油损耗量为额定功率运行，机油燃油损耗比应为0.3%；这是最恶劣工况下机油的损耗量，在正常代步驾驶的中低转速范围，理论上1万公里更换一次机油，用机油尺测试也只是降低到中线偏下的位置。机油的刻度线从中线到上下线的距离相同，等距离代表的机油量约为总量的12.5%左右；以4升加注量为标准则为500毫升，在十余万公里后基本会达到1万公里到下线的程度。
在发现机油开始过量损耗之后，通过增加机油高温粘度标准可以一定程度缓解，比如：原车标准建议0W-30，烧机油后可以升级为0W-40。高温粘度标准越大则喷射到缸壁的流动速度越慢（受重力影响的流速），那么活塞运行到与基础接触的位置后，可以碾压形成油膜的机油总量就会大一些，油膜的厚度更高可以一定程度的缓解烧机油。但如果烧机油达到严重程度后，唯一的解决方式只有更换缸套活塞。
总结：烧机油并不是涡轮增压发动机的通病，而是所有活塞式内燃机的共同问题。T技术被更多的关注只是因为装备这种机器的量产车更多而已，不过不能否认在国内知名度很高的欧系车（代步车德系代表/性能车意系代表）普遍存在机油相关问题。其他合资车系中美系车问题较少，韩系车综合品质太低不具讨论价值，中系车也是以T技术为主且质量普遍稳定，未来的汽车领域倒是有可能上演一次“中美车系之争”。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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