從1999年引進，到2019年，這20年來，雅閣一直在不斷進化，憑藉良好口碑與過硬的產品力，贏得200萬中國車主的信賴。
進入新時代，年輕化成了當今汽車發展的主旋律 。為順應時勢，抓住廣大年輕消費者的心，廣汽本田推出擁有一張更年輕前臉的第十代雅閣。
投身渦輪 順應潮流
第十代雅閣的開發總負責人山野順司意識到，第九代雅閣已經擁有良好舒適性和駕馭性，這是轎車的魅力所在，單單提高第十代雅閣的性能，顯然並不能為新雅閣帶來更新的價值。山野順司希望研製一輛更具魅力的中級車，一輛讓駕駛者充滿自信的車。
第十代雅閣捨棄了此前堅守的自吸發動機，投身了渦輪發動機的浪潮，這種順應潮流的做法沒有任何不妥，畢竟排放壓力日漸嚴苛，渦輪發動機技術也足夠成熟，實在沒有必要為了所謂的自吸情懷而逆潮流。
承擔新雅閣主力銷售任務的是一副1.5T發動機，它分為2種調校版本，普通調校版本的最大功率為130kW，峰值扭矩為230N·m；高功率版本的最大功率為143kW，峰值扭矩則達到了260N·m，值得一提的是它的最大扭矩可以從1600rpm一直維持到5000rpm，基本滿足了日常的性能需求。
傳動系統方面，與發動機匹配的是一臺全新研發的CVT無級變速箱。這副變速箱應用了“G-Design Shift”控制技術，採用高強度傳動帶，擁有更寬的變速比，同時在輕量化、小型化的基礎上降低了摩擦，提高了傳動效率，真正做到了提高燃效的同時實現更靈敏的響應速度。
硬核技術 亮點耀眼
在江湖上，一直流傳著一個關於本田的說法，“買發動機送車”，可見本田在發動機領域造詣有多深。第十代雅閣搭載的1.5T發動機使用了低慣量增壓器，它的內部採用經過輕量化處理的渦輪葉片，更容易被髮動機排出的廢氣推動，減少排氣干涉，帶來更快的動力響應速度，低扭的動力表現也有所提升。
高功率版1.5T發動機還配備有VTEC技術，包括排氣側可變氣門升程和正時技術，這項技術能夠利用排氣門開度變化來控制排氣阻力。在中低負載工況下，較小的排氣門升程可以減少氮氧化合物的生成量，而在高負載工況下，較大的排氣門升程可以降低了排氣阻力，增大進排氣壓差，促進氣缸掃氣過程，降低氣缸廢氣殘留量的，從而提升壓縮比和動力輸出。
直噴技術對於渦輪發動機的重要性不言而喻，雅閣的1.5T發動機也有配備，但它直噴噴嘴為側置形式，配合該發動機的高滾流進氣道，能夠形成強混合氣滾流，實現混合氣的快速燃燒，從而提升燃燒效率，降低發動機燃油消耗率。
為減少發動機運轉時的損耗，第十代雅閣的1.5T發動機還採用了變排量機油泵，它能夠根據發動機的轉速來控制機油泵的排量，降低發動機低轉速工況下泵送機油的能量損耗。積小成多，這些細節技術當然是有總比沒有的好。
此外，這副1.5T發動機排氣歧管還集成在氣缸蓋內，通過提升排氣歧管與發動機冷卻液的熱交換效率，繼而提升了發動機暖機速度，順便降低高負載工況下的排氣溫度，燃油經濟性也有所提升。就發動機技術含量而言，這副1.5T發動機不僅能保證足夠強的動力輸出，而在燃油經濟性方面也沒有讓人失望。
低扭風暴 輕盈靈動
得益於低慣性渦輪、優化的排氣系統和改進型VTEC技術，這輛1.5T雅閣的爆發力並沒有讓人失望，無論是起步加速還是中段加速的響應都相當敏捷，幾乎沒有小排量發動機的渦輪遲滯感。相反，飽滿的扭力反而給人一種大排量自吸發動機的感覺，可見本田工程師在發動機調校方面的深厚功底。
在第十代雅閣之前，筆者一直對搭載小排量增壓發動機（排量1.5L或以下）的中型車持懷疑態度，因為中型車比緊湊型車或者小型車要重得多，小排量增壓發動機比較難有發揮空間，但第十代雅閣竟然可以做到性能與操控相互協調，給人恰如其分的輕巧，實屬難得。
此前我們也對這輛雅閣進行過實測，測試當天氣溫達到35°，第十代雅閣的0-100km/h的時間僅需8.73秒，這是一個非常不錯的數據。作為對比，搭載2.5L自吸發動機的2018款凱美瑞，它的實測百公里加速成績也不過9.34秒，稍落後於雅閣。
第十代雅閣在彎曲剛性上提升了24%，扭轉剛性也提升了32%，輕量化工程方面則減重了56kg，重心也相應降低了25mm。更少的贅肉加上更強的車架剛性，第十代雅閣在人車溝通感上進步明顯，你可以更貪婪地試探它的操控極限，高速過彎以及併線營造的車體平衡感亦是上佳水準；轉向的指向性足夠快，輕盈又有質感，幾乎沒有太多的電子味，一輛接近4.9米的大車能有如此靈動的表現，值得點贊。
總結：第十代雅閣在動態方面足夠出色的表現，以及其既有爆發力也有優秀的平順性1.5T+CVT的動力組合，和更有韌性和厚重感懸掛調校，定會給消費者帶來更有樂趣、更舒適的駕駛體驗。年輕有活力的第十代雅閣，實力領航時代。
