3月10日，埃塞俄比亞航空的波音737 Max 8飛機，在起飛不久就向塔臺發出報警。起飛六分鐘後，飛機墜毀，機上來自33個國家的157名乘客和機組人員全部罹難。
2018年10月29日，印尼獅航的同款飛機在起飛不久後迅速下降，在海上墜毀。機上189名乘客和機組人員無人生還。
短短五個月內，就發生了兩起駭人聽聞的空難事件，一時間波音被推上風口浪尖，多國停飛737MAX，波音股價連續大跌。但同時民眾對乘坐飛機出行的信心也進一步被挫傷，各大網友紛紛在微博上留言表示“經常看到飛機墜毀的新聞，以後也不敢坐了”“看完不敢坐飛機系列”……
現代客機速度快，機身重，常規起降所需的滑行距離很長，且到了需要迫降的時候，飛機本身往往已遭遇了不少意外，諸多不利條件令這種應急迫降充滿了風險，成功概率微乎其微。但隨著飛機技術的改進以及在訓練有素的機組人員的助攻下，歷史上還是發生過多起飛機出現意外時成功迫降的案例，其中包括最著名的“哈德遜河奇蹟”。
下面跟隨小編一起來看看史上那些飛機成功迫降案例吧!
萬米高空飛機風擋玻璃掉落，川航機長拼死迫降救回全機乘客
2018年5月14日，重慶飛拉薩的川航3U8633航班在起飛後不久，航班在飛行中駕駛艙風擋玻璃突然破碎，駕駛艙失壓，甚至一度將副駕駛吸出機外，氣溫迅速降到零下40多度，儀器多數失靈，當時這架飛機飛行高度32000英尺，速度830公里/小時。駕駛艙風擋玻璃脫落導致駕駛艙的門被風撞開了，大風衝進機艙，物品散落一地，有的乘客摔倒了，有的嚇吐了，有的在哭，在尖叫......機艙裡亂作一團。
機長劉傳建憑著過硬的飛行技術和良好的心理素質，在危機關頭使飛機安全緊急迫降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。這些事實足以讓人驚心動魄，並對成功處置事故的機組成員尤其是機長充滿敬意。
業內普遍認為此次迫降難度空前，堪稱世界級迫降、史詩級備降!川航此次迫降之所以被稱為史詩級備降主要有以下幾點原因：首先是氣壓，飛機當時所處的高空高度，飛機內部和外部氣壓差非常大，擋風玻璃掉落後，突然的壓力變化會對飛行員耳膜造成巨大傷害。其次是氣溫的變化會對飛行員造成凍傷。根據當時高度，溫度應該是在零下40度左右，突然的溫差對飛行員傷害可想而知。
此外，在擋風玻璃掉落後，看見駕駛艙中儀表板被吹起來，無法再看。在這種情況下飛行員只能靠目視操作駕駛，當時的噪音應該非常大，那種情況下無線電無法正常工作。據稱說當時是靠簡單的南北極磁盤進行的返航。再有就是，飛機在當時情況下需要迅速降低高度，突然間的降落會有嚴重的失重、耳鳴等現象出現。
機長劉傳建也因此被稱為“英雄機長”“中國版薩利機長”。
2009年1月15日全美航空1549號航班創造的“哈德遜河奇蹟”
2009年1月15日這架屬於美國全美航空公司的空客A-320N106US號客機由機長切斯利.沙林伯格三世駕駛，從紐約拉瓜迪亞機場起飛，準備執行經停夏洛特道格拉斯機場，至西塔科-西雅圖塔科馬機場的1549號航班任務。起飛時間是15時26分左右，起飛僅1分鐘，機長就發現飛機兩個引擎均遭遇飛鳥撞擊，喪失全部動力，要求掉頭折返。但機長在獲准折返後卻發現方向系統失靈，飛機根本無法掉頭，只得再次呼救，被塔臺緊急引導，準備飛往前方不遠的新澤西州泰特伯勒機場備降。但此時飛機高度不斷下降，機長經計算後得出結論——根本無法安全抵達泰特伯勒機場，而周圍都是人煙稠密的都市區，唯一空曠的備降場地，就是貫穿紐約市區的哈德遜河。他立即緊急通告塔臺，自己準備在哈德遜河上迫降。
隨後機長在通訊完全中斷的情況下，操縱喪失動力的龐大飛機小心翼翼地滑行至哈德遜河道上空，首先讓機尾入水，隨後用機腹觸水滑行，並緩緩在曼克頓附近河面上停住。
飛機剛停下，機長便從容指揮乘客按照先婦孺後男子的順序有序快速撤離，自己反覆檢查客艙兩遍，確信空無一人後才最後撤退，儘管機身此時已開始下沉，但所有乘客和機組人員都有秩序地站在機翼或緊急充氣救生滑梯上等候救援。
附近目睹這一場面的船隻紛紛駛來救援，5-7分鐘後，警方和消防隊的蛙人和直升機也隨即趕到，在迅速周密的救援下，全體乘員都被救起，無一人死亡。
西北航空85號班機在飛機失控情況下成功迫降
2002年10月9日，美國西北航空的85號越洋航班在白令海峽上空突發故障。這架747飛機劇烈傾斜，方向舵偏移並卡死，飛機幾乎失控。機組用盡全力並輪流操作，在歷經兩個多小時後以側滑角度進入跑道並及時調整，最終完美停下。386名旅客無人受傷。
事後調查發現機尾動力控制模塊莫名損壞，活塞超限，造成方向舵偏轉並卡死。此為波音747-400型飛機的首架商業航班，能成功地把故障飛機落下來，對波音747-400後來的安全飛行意義重大。
埃航961航班海面迫降
1996年一架執行從亞的斯亞貝巴博樂機場飛往肯尼亞內羅畢肯雅塔機場的961航班任務的埃塞俄比亞航空的波音767-260客機，飛機飛到肯尼亞境內時，三名埃塞俄比亞人闖入駕駛艙，打傷副駕駛，強令機長轉向飛往澳大利亞。機長和地面航管反覆告誡，指出機上燃油根本無法滿足飛到澳大利亞的所需，但劫機者根本不聽。
機長在這種情況下並不慌亂，而是一直沿著非洲東海岸飛行，以免燃油耗盡後墜入印度洋。但這一計謀被劫機者識破並強令繼續飛往澳大利亞，機長無奈只得選擇了飛往馬達加斯加和科摩羅群島的航線，這樣如果燃油耗盡，迫降成功的概率會大一些。
飛機飛過馬達加斯加島，接近科摩羅島時燃油果然耗盡，操縱系統大多失靈，此時飲酒過量的劫機者在絕望中和機組人員發生搏鬥，機長在心有旁騖的情況下仍然向全體乘客作了“穿上救生衣，千萬不要充氣”的正確指令，隨後操縱飛機降落在離科摩羅島加拉瓦海灘500米外的海面上迫降。
飛機在著水後迅速斷裂成三截並開始沉沒，機上許多乘客此前並未聽從機長指令，不但穿上救生衣而且充了氣，結果他們被灌入機艙的海水擠到飛機天花板上，無法順利從應急出口逃生，導致死傷慘重，全部175名乘客和機組人員中，僅有50人生還，3名劫機者也死於非命，但機長和副機長卻死裡逃生。
事後調查顯示，正副機長應對正確，令部分乘員得以生還，因此他們兩人獲得獎勵，並繼續從事飛行工作。由於迫降地點位於旅遊勝地附近，整個場面被遊客用攝相機拍攝下來，使這起迫降成為“哈德遜河奇蹟”之前，世界上最有名的水上迫降。
蘇城空難
1989年7月19日，由丹佛飛往芝加哥的美國聯合航空大型客機DC-10在飛行途中尾部發動機槳葉斷裂，飛濺的碎片割斷了所有三套液壓系統，飛機無法進行任何上升下降和拐彎的操作。機組人員經過多次嘗試，靠著調節剩餘兩具發動機的推力大小和左右平衡勉強控制飛行，最終在蘇城(Sioux City)機場進行迫降。
雖然班機在迫降時還是不幸發生失控翻覆的情況，造成285名乘客及11名乘務人員中有111人罹難，但事故調查結論認為，倘非機長等應對正確，表現英勇，後果可能是機毀人亡，無一倖免。這起事故也是噴氣式大型客機歷史上首次在遭遇嚴重故障後迫降並有大量人員倖存。
蘇城空難對民航界來說具有教科書式的意義。1994年，恐怖份子襲擊菲律賓航空434號班機的時候，炸彈爆炸影響了液壓系統，機組在參考此案例的情況下，完成了在那霸的緊急迫降，所有乘客和機組人員生還。
滑翔50公里後成功降落的“吉姆利滑翔機”
加拿大航空143號航班是加拿大航空自魁北克省蒙特利爾經安大略省渥太華飛往艾伯塔省埃德蒙頓的執飛的航班。1983年7月23日，一架剛交機約4個月的波音767客機執飛此航班從渥太華飛往埃德蒙頓的途中在41,000英尺(12,500米)的飛行高度進行巡航時，兩具引擎因燃油耗光而失去動力，最後該客機滑翔50公里後降落在馬尼托巴省基米尼一個空置的軍用機場，在當時打破了民航客機在失去動力後的滑翔記錄，史稱“吉姆利滑翔機”(Gimli Glider)。
官方在隨後的調查中發現此次事故的原因是因為轉換公制單位至英制單位時的人為失誤，導致燃料添加量被錯誤地計算，且機長未能察覺，因此飛機在執行飛行任務時只有一半的可用油量。
