从一月份百人会的首次曝光，到3月29日的正式亮相，毫无疑问，刀片电池的每一次出现都自带热点。王传福更是用“刀片电池 出鞘 安天下”的话术，将比亚迪打破电池市场格局的决心展露无疑。
不过这把“刀”真的锋利吗？“长板突出、短板显著”的磷酸铁锂电池，有望依靠刀片电池技术重新夺回电动乘用车市场吗？
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01 比亚迪电芯的发展历程
其实回顾一下，消费类电池起家，发展到汽车企业的比亚迪，一直都是磷酸铁锂电池的忠实拥护者，前两年还一直宣传其“铁电池”。
但是正如我们上期提到的原因，在2016-2019年的这个窗口期中，如果由于市场需求和技术发展的双重影响，如果不采用三元电池，根本无法参与市场竞争。所以其2019年销售的主力车型，均采用三元电池。
但是，按照刀片电池发布会上所说的，比亚迪下一步会往磷酸铁锂方向走。虽然目前是三元和磷酸铁锂两条产品线并行走，但从安全性、成本来看，比亚迪认为磷酸铁锂刀片才是优选路线。下降的能量密度，则通过电芯结构特性、提高成组率来补偿。这也是刀片电池出现的起因。
02 为什么要做刀片电池？
之前，主流车用动力电池的发展思路是，从电芯组成模组，再把模组组成电池包。而CTP，cell to pack，是从电芯直接到电池包的技术路线。它基于方壳电芯的特性，利用其刚度，结合整包的结构来对电池系统进行简化。
电芯到模组，从模组到电池包，都会有转换效率。就像得房率一样。传统电池包的体积成组率大概在40-50%，质量成组率在65-75%，都存有很大提升空间。
但大家肯定会奇怪，既然会产生重量和空间的损失，那以前模组存在的意义是什么？为什么要有中间商“赚差价呢？
因为模组有分组的功能，在制造、维修方面发挥重要作用。模组规格标准化之后，就可以兼容不同的供应商，将整体制造过程标准化。在维修方面，坏了一个电芯只需要对一个模组，而不是整包进行更换。
但是，随着电池技术进步，因电芯质量问题造成维修的需求变少了。而电动汽车续驶里程的增长，对于成组率要求却越来越高。所以CTP技术出现了。
CTP，最早在CATL与北汽合作项目上出现，而比亚迪最近的当红热点——
刀片电池，也是沿用此思路，只是特殊点在于，使用了磷酸铁锂的电芯，并且非常极限地将电芯做成了又薄又长的刀片状。
由于电池的结构变化，使得托盘的设计也彻底做了变化。取消了电池壳体结构梁，而使用刀片电池的每个电芯壳体充当电池的梁，把电池系统的结构强度建立在电芯的结构之上。
并且借鉴蜂窝铝板结构原理，上下两面，黏贴两个高强度板，形成蜂窝铝板。把储能件和结构支撑件相互结合在了一块儿。
刀片电池通过结构创新，在成组时跳过“模组”，提高体积利用率，同样的空间内装入了更多电芯。
但刀片电池的出现并不突然，这可以算是比亚迪对电池第三代改进：
第一代电池，用在比亚迪王朝系列：是基于原有车型设计的，以秦EV为例，模组采用复合的模组，有几种不同的形状，为的就是尽可能塞更多块电池。而且这个时候电芯容量也提高了，以NCM523和NCM622的电池为代表，电芯的容量从100Ah升级到135Ah。
第二代电池，用在e网车型：采用e平台系统，这个时候开始，比亚迪就已经把设计思路，从上述的第一代，转为了扁平化、单层模组方向。而且，重点是一套电池系统可以覆盖多个车型，做到和和驱动系统一样的模块化，电芯容量依旧是135Ah。
而第三代电池系统，用在汉EV车型：就是这一代电池，卖点是平整化和安全性。目前发布的而这款电池，尺寸为2.4米*1.2米，高度方向上面可以做到110mm左右。
但是，刀片电池真的一刀切把所有问题都解决了吗？
03 是否今后所有电池都要CTP？
在应用范围方面，我们可以看到，汉EV的电池能量密度为140Wh/kg，但也仅仅是140。相比现在523电芯的160 Wh/kg还是相差很多。如果523电芯应用了相关先进的成组技术后，能量密度会直逼180甚至200 Wh/kg。
而且想把这款电池直接用在其他车型上是很难的。如果用在尺寸小一点的车上面，电池布置空间可能不够，这时候就必须要叠二层来增加一部分电量。这样高度上的优势就被完全抵消掉了。
从产业链适配性方面，比亚迪如果想让这个电芯参与国际竞争，与CATL同台竞技，恐怕要符合不同车企的平台化需求，需要做更多的修改，在长度方向上面做调整。从专利来看，比亚迪有长度从600mm-2000mm不同规格的刀片电池，但这样就很难实现电芯的通用化。
换句话说，比亚迪这次发布会，更像把电芯作为一个产品，而车型是为了匹配电池诞生的。
另外，刀片在技术方面，最大的痛点就是碰撞问题。几乎所有车企之前的碰撞设计，都是通过车身和电池系统的结构组合，让碰撞不能挤压到电芯，尽可能保证碰撞之后电芯完整。
而对于刀片电池，正如我们刚刚所说，电芯的结构是直接承接力的。如果发生侧碰或者其他的碰撞，单个破损以后，串联的很难维修。
而且，如果按照这样的设计思路，很难把同样的方案用到三元上。因为这样的整体结构设计，电池在极端条件下会发生破损，这就必须以“电芯是安全”的作为前提。
如果说现在很多自主品牌追求的811电芯，是在化学体系上的激进尝试。那刀片的做法就是在化学体系保守的同时，在结构上做激进尝试，荣威600kmER6也在电池包上采用了此技术。
但若要论两种方法，谁是未来方向，我认为一定还有更终极的方案出现。CTP是一个新的解题思路，但刀片电池并不一定是最终的“正确答案”，未来还值得期待。
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