◉ Şadan Kaptanoğlu，畢業於伊斯坦布爾文學院哲學系，之後在倫敦城市學院主修航運。她還擁有卡斯商學院航運、經濟及貿易專業碩士學位，以及英國德蒙福特大學博士學位。
◉ 她在H.İ Kaptanoglu船舶管理公司工作至2014年1月，之後成為Kaptanoglu Shipping首席執行官。
◉ 2008年，她獲得英國倫敦“年度青年人物”桂冠。
◉ 2017年6月，在BIMCO羅馬大會上，Sadan被選舉為BIMCO下任總裁，至此成為BIMCO第一位女總裁。
◉ 她擔任TURMEPA(土耳其海事環境保護協會)主席，INTERMEPA(國際海事環境保護協會)副主席，英國勞氏船級社土耳其委員會主席，RINA土耳其協會主席。
作為全球知名的航運組織，BIMCO(波羅的海國際航運公會)一直為業界提供著全面、多樣化的服務，並在國際海事法規的推動方面發揮著舉足輕重的作用。進入2020年，除新冠疫情帶來的全新挑戰之外，限硫令、碳減排、海盜襲擊等問題也是對航運業發展的嚴峻考驗。BIMCO總裁Sadan Kaptanoglu女士在接受本刊專訪時，針對業界廣泛關注的熱點話題及BIMCO在2020年的重點工作內容給出了專業的解讀和分享。
『記者：如何評價2020年的航運業處境？』
Sadan Kaptanoglu：即便是在新冠疫情發生之前，對2020年的航運市場的預測也不樂觀，因為船隊增長速度一直高於需求增長。更何況，經濟增長中很大一部分都來源於服務業，而服務業並不需要經由海上運輸。由於成品油輪船隊增長較小而需求增長較大，在疫情發生之前，今年成品油輪市場看起來是有可能實現盈利的，其他市場領域則面臨著一段困難時期。而現在這種盈利的希望也被劃上了問號。
中國是觀察所有航運細分市場的關鍵。這場疫情的完整影響仍然不確定，不過中國越快復工復產，疫情造成的損害就會越小。
此外，IMO 2020限硫法規導致了燃油成本升高，這也會進一步給船東、船舶運營商造成經營壓力。
『記者：今年航運業面臨的主要挑戰有哪些？』
Sadan Kaptanoglu：我們行業所面臨的最大挑戰之一就是要實現在2050年將溫室氣體排放降低50%的宏偉目標。想要成功，我們就需要重大的技術突破，因為依靠現有的技術無法實現這一目標。溫室氣體減排目標要求運用新型零碳技術和推進系統，例如綠色環保的氫氣和氨氣、燃料電池、電池以及由可再生能源生產出的合成燃料。現有的這些技術和動力還沒有達到適用於大型商船的形式或規模，特別是那些遠洋商船，這類航行目前仍需依賴化石燃料。
這就是為什麼BIMCO和其他幾家國際船東協會提議設立世界第一個協作性航運研發項目以幫助國際航運業減少二氧化碳排放的原因之一。根據這項提案，全球航運公司將在10年內提供大約50億美元的核心資金，以加快航運業去碳化研發項目的推進，並促使具備商業可行性的零碳船舶在本世紀30年代初實現應用。
航運業面臨的另一個重大挑戰是海盜襲擊。這種威脅已經給船員和工作人員造成了巨大壓力。海員在阿曼灣和幾內亞灣遭遇的危害尤其嚴重。在幾內亞灣航行時，海員不得不冒著遭遇暴力、綁架甚至死亡的風險，這令人無法接受。因此我們強烈呼籲加強國際合作與保護措施，考慮在該地區配備國際海軍艦艇護航。
『記者：限硫令生效之初，航運公司履約情況如何？』
Sadan Kaptanoglu：據我們所知，燃料不符合規格的情況到處都存在，但總的來說，到目前為止，限硫令並未造成嚴重的混亂。我們正在密切跟蹤局勢。為了確定行業中出現的燃油問題，我們剛剛還與國際航運公會(ICS)、國際幹散貨船船東協會(INTERCARGO)以及國際獨立油輪船東協會(INTERTANKO)聯合開展了一項調查，並邀請了船隊和船舶管理公司及技術主管來分享他們關於IMO 2020合規燃油的見解和經驗。等調查一結束，我們就會分享調查結論，幫助大家進一步深入瞭解這個話題。
『記者：混合燃油的兼容性和安全問題依然令人擔憂。請您對此給一些建議。』
Sadan Kaptanoglu：船上的燃料管理對於船員和船舶安全來說依然至關重要。現在燃料管理的重要性更甚從前，因為2020年以後的燃料更有可能出現不兼容的情況，因此無法與早期加註的剩餘燃料一起裝入油罐。我們會定期在我們的網站上發佈指南和建議，並舉辦網絡研討會。去年12月，我們發佈了對燃油樣品不一致性的解讀，並就是否允許在船上使用混合燃油以實現合規給出了建議。
『記者：航運公司應該如何正確使用FONAR？』
Sadan Kaptanoglu：FONAR(燃油不可獲得報告)僅應在極端情況下使用，並且只能作為最後的手段。它理當用於記錄船舶為加註合規燃油所應採取的行動，並提供船舶根據其航行計劃試圖獲取合規燃油的證據。因此，在港口國當局決定採取適當的控制措施時，FONAR可以提供減輕罪責的情節，但是填寫了FONAR並不能保證船舶到達港的當局會對不合規的船舶予以寬大處理。
『記者：有海員擔心因為限硫法規實施過程中發生的問題背黑鍋，這個問題您怎麼看？』
Sadan Kaptanoglu：海員的刑事定罪在任何情況下都是需要解決的嚴重問題，但是執行0.50％限硫法規本身應該不會導致此類事件。我們仍然處於過渡期，從1月1日高硫油使用禁令生效到3月1日高硫油攜帶禁令生效這段時間都包括在內。從3月1日起，船上將不允許再使用或攜帶不合規燃油。國際海事組織已經發布了港口國監督指南，我們相信這些指南足以防止刑事定罪。像罰款之類的懲罰是由每個IMO成員國在國家層面決定的問題。這也是可能存在差異的地方，某些轄區在這方面可能會選擇施加嚴厲的懲罰。
『記者：目前航運業正在探索零碳替代燃料，LNG、氫氣、氨氣、甲醇以及生物燃料等都是可能的選項，您認為哪種替代燃料更有可能成為可行的零碳替代燃料？』
Sadan Kaptanoglu：首先，零碳排放燃料的存在很有限，只有氫氣有資格被貼上這個標籤。可持續的替代燃料又是另一個完全不同的問題，如果不是由可再生能源生產出來的，即便是氫氣可能也稱不上可持續。
確定一種燃料是否可持續需要看它的“全生命週期”。要看這種燃料的生產、運輸、儲存以及最終的燃燒環節是如何進行的。你所提到的各種燃料既有可能產生與礦物油相當的氣候變暖效應，也可能完全是碳中和的燃料。
『記者：據瞭解，BIMCO反對歐盟將航運業納入碳排放體系(ETS)。BIMCO是否會採取措施阻止？』
Sadan Kaptanoglu：BIMCO認為，對於航運業而言，氣候變化問題需要從全球層面上解決。用區域性法規來解決航運業的氣候影響不會產生任何實際效果，而且我們擔心這類區域性法規會妨礙全球解決方案的研發。歐洲機構是否會聽取我們的意見仍然是一個問題。不過，我們將繼續證明IMO才是決定未來國際航運法規的正確平臺。
『記者：BIMCO聯合其他7家行業組織提議成立國際海事研發基金，如何通過該基金促進航運業去碳化進程？』
Sadan Kaptanoglu：如前所述，實現IMO溫室氣體減排目標需要利用新型零碳技術和推進系統，而現有的這些技術和動力還沒有達到適用於大型商船的形式或規模。之所以說建立國際海事研發基金能夠為航運業去碳化事業做貢獻，是因為全球航運公司提供的50億美元核心資金將有助於加快研發項目的推進，並促使具備商業可行性的零碳船舶在2030年代初實現運用。
『記者：2020年BIMCO的工作重點是什麼？』
Sadan Kaptanoglu：2020年對於BIMCO而言將是繁忙的一年。我們將繼續致力於探索以最好的方式協助成員和行業朝著在2050年之前將溫室氣體排放量減少50％的目標過渡。我們可以通過多種方式做到這一點，既可以鼓勵創新(例如提案中的研發項目)，也可以儘可能呼籲業界採取措施，比如在IMO層面積極行動。
此外，如前所述，我們還將關注持續不斷、日益增長的海盜威脅，尤其是在西非地區。
今年新冠病毒疫情肯定也將是我們的頭等大事。我們的成員、工作人員以及整個行業都在採用新的工作方式努力控制疫情，BIMCO將繼續在網站上提供建議，更新信息，發佈指南，為業界和成員提供支持。
我們也將繼續專注於檢查、更新、創建新的合同和條款，滿足成員和業界的需求。隨著周圍的世界不斷髮展變化，今年我們將在這方面實現幾項里程碑式的進展。舉例來說，BIMCO將制定一項專門針對集裝箱貿易的制裁條款，幾項標準合同的反腐敗條款(例如SHIPMAN和CREWMAN合同)，一份海上結構(如風力渦輪機)的岸上處置合同，以及一份標準租船合同保函和一份造船合同退款保函。
我們將完成對廣泛使用的標準航次租船合同GENCON 1994的修訂，與此同時，我們也將對標準包運合同GENCOA進行修訂，推出一系列最新的補充性的業界所熟悉的格式。
今年我們還有一個目標，就是與(美國)船舶經紀人與代理人協會(ASBA)一起制定一份油氣航次租船合同，代碼為ASBAGASVOY，希望它能在油氣運輸業得到廣泛應用。
在合同方面，BIMCO還將制定一份專門用於船舶買賣和售後回租交易的條款清單，以此來推動其進軍船舶融資領域的步伐。此類交易正在蓬勃發展，這個項目已經引起了金融界的廣泛關注。
我們還將進一步開發航運業KPI系統(我們的關鍵績效指標系統)，以便將船舶成本類別與現有功能模塊一起納入BIMCO航運業KPI標準下的新模塊當中。納入成本類別後，未來用戶從內部和外部都可以比較船舶和船隊的性能與成本，便於根據事實和相關有效信息(如船旗、船員國籍、船級社、船員培訓、船舶和設備的維護政策和程序等方面的變更)進行決策。
2020年，支持BIMCO董事會調整委員會結構的決定也將是我們的一個關注點。該決定於2019年12月做出，這意味著BIMCO現在有兩個委員會，一個負責監管海洋環境，另一個負責海上安全和安保。新的設置與國際海事組織的委員會架構相呼應，將有助於更好地處理環境、安全和安保方面的許多重要議題。
