時代週報記者 鄧宇晨 發自廣州
突如其來的新冠肺炎疫情，讓航空運輸業在2020年年初幾乎陷入停滯。民航客運量在2020年上半年大幅衰退。民航局數據顯示，上半年，全行業共完成運輸總週轉量319.1億噸公里，同比下降49.2%；完成旅客運輸量1.47億人次，同比下降54.2%。
隨著國內疫情防控形勢持續向好，國內航線業務已基本恢復正常。得益於國內航線持續復甦，2020年三季報顯示，7家上市航司三季度虧損較二季度明顯收窄，其中，南方航空（600029.SH）、春秋航空（601021.SH）和吉祥航空（603885.SH）還實現扭虧為盈，而半年報已經實現扭虧的華夏航空（002928.SZ）則將盈利增加至1.63億元。
不過，受制於全球疫情依然嚴峻，國際市場仍無實質性改善，二季度開始，航空公司利潤最大的國際航線幾近停擺，收入、毛利率繼續下降，業績明顯受創。
部分中小型民營航司在資金壓力下選擇向地方國資求援。2020年以來，包括紅土航空、青島航空在內的4家民營航司向地方國資出售股權。
第四季度在往年都是民航業的淡季。不過在疫情影響下，商務出行需求或將在四季度爆發，各大航司的虧損幅度也將逐步收窄，但距離盈利仍有一定距離。
“航司能否盈利一方面取決於成本的把控程度，另一方面要看國際航線何時能夠恢復正常。”一位民航從業人士對時代週報記者表示。
花式“回血”
財報顯示，2020年第三季度，南方航空實現營業收入263.86億元，實現歸母淨利潤7.11億元。前三季度，南方航空實現營收653.5億元，同比下降43.98%；歸母淨利潤-74.63億元，同比下降283.01%。南方航空也是7家上市航司中營收最高的一家。
相比之下，東方航空（600115.SH）和中國國航（601111.SH）在今年前三季度的營收分別為423億元和484.5億元，分別同比下降54.71%和52.99%；歸母淨利潤則分別為-91.05億元和-101.12億元，分別同比下降308.50%和249.54%。
三大國有航司有著民營航司難以企及的體量，但在疫情期間，龐大的資產規模卻加快了它們的虧損速度。
南方航空表示，國內疫情控制情況逐漸穩定，中國民航呈現出穩健的恢復發展態勢，“但受境外疫情影響，國際航線旅客運輸規模仍持續處於低位。鑑於疫情對航空運輸業以及全球經濟造成的巨大損失，預計公司2020年全年經營業績會受到重大不利影響”。
在國際航線業務接近停滯的情況下，航司紛紛選擇加開國內航線以提升市場份額。
民航局數據顯示，從10月25日起執行的2020年冬春航季時刻表，國內時刻量同比增長15%，其中浦東機場每週運營國內航班7362架次，同比增長44%。
除此之外，有航司為保現金流，紛紛想方設法“花式回血”。
2020年6月，東方航空率先推出“隨心飛”產品，採用預付費的方式，旅客可根據條件在固定期限內自由選擇航班。目前，類似“隨心飛”模式的套餐已成為眾多航司的“標配”。
民航專家林智傑接受時代週報記者採訪時表示，推出這種套餐主要是基於航司對下半年市場的預判，“在航司看來，下半年市場並不樂觀，座位大量過剩，所以要提前預售。”他同時指出，“隨心飛”套餐也能為航司提供迫切需要的現金流，還能提高旅客的黏性。
有不願具名的民營航司員工告訴時代週報記者，低成本航空能夠吸引更多對價格敏感的旅客，在市場整體較差的環境下，這能讓航司恢復得更快，而類似於“隨心飛”這種產品實際上對廉航市場造成了一定的威脅。
“支線航班和廉價航空一直算是民營航空的自留地，但隨著國際航線的持續管控，三大航為了謀求利潤空間，似乎也有向低成本航空市場進軍的意向。”該民營航司員工說道。
分化加劇
與三大航相比，民營航司則有著“體量小好調頭”的優勢。同時，以春秋航空為代表的部分民營航司主打低成本航空，在成本控制上有著天然優勢。
上市的7家航司中，僅有華夏航空實現了前三季度的淨利潤為正。財報顯示，華夏航空前三季度營收為33.25億元，同比下降17.57%；歸母淨利潤1.71億元，同比下降53.18%。
這主要取決於華夏航空獨特的運營模式。華夏航空是目前國內唯一的規模化的獨立支線航空公司。華夏航空的營收來自“補貼+運力採購”，航線收入有當地政府作為“保底”，因此業務受疫情影響較小。
正因如此，華夏航空也將疫情看做是一次難得的發展機遇。11月3日，華夏航空發佈公告稱，將向中國商飛購買和接收總共100架飛機，在十年內交付完成。
除此之外，主運營基地位於上海的春秋航空和吉祥航空也在此次疫情中實現較快恢復。
三季報顯示，吉祥航空前三季度實現營收71.7億元，同比下降44.86%；歸母淨利潤為-4.8億元，同比下降139.19%。其中，第三季度，吉祥航空營收30.01億元，歸母淨利潤1.96億元。
今年前三季度，春秋航空則實現營收68.27億元，同比下降40.96%；歸母淨利潤為-1.49億元，同比下降108.68%。第三季度，春秋航空實現營收27.82億元，歸母淨利潤2.59億元。
並非所有民營航司都能這般好運。作為一個重資產行業，航空公司對資金的要求頗高。大部分尚未完成上市目標的航司還掙扎在“溫飽線”上下。
在此環境下，不少民營航司在尋求國資力量的支持。
2020年，民航業內便發生了湖南國資委持股紅土航空、青島國資委控股青島航空和無錫市國資委控股瑞麗航空等三起民營航司委身地方國資的事件。
亦有部分航司陷入債務官司，被迫將股權進行司法拍賣。9月30日，龍江航空98%的股權在京東司法拍賣平臺上以8.06億元的價格成交，成交方為北京盛達金業投資諮詢有限公司。龍江航空也成為民航史上首家被強制司法拍賣的民營航司。
時代週報記者不完全統計，除海航系航司外，目前全民資的民營航司僅剩長龍航空、東海航空、九元航空和龍江航空四家。
在民航牌照連續數年收緊的環境下，購買自帶牌照的民營航司成為意欲謀求“民航經濟”的地方政府的最優選擇。
林智傑告訴時代週報記者，目前各地方政府都充分認識到民航對經濟的拉動作用，加上民航牌照的稀缺性，因此有不少實力雄厚的地方國資會願意出手購買民營航司助其紓困，“新開航線能夠極大地改善當地的營商環境，幫助地方政府招商引資”。
即便已被國資收購，民營航司如何在三大航的夾縫中求得發展空間，仍是個巨大問題。
國內最早創立的民營航司奧凱航空，雖然在2019年就已被兩大央企中國華電和遠洋集團（03377.HK）旗下的投融資平臺遠洋資本間接持股，但仍然頻繁陷入借貸款合同糾紛中。僅2020年10月，奧凱航空就有兩起借款糾紛案件開庭審理。
