文｜張老闆
做了幾年汽車編輯，我覺得研究人們的購車邏輯，是一門有趣的學問。
每一個時代的人，在購車時，都會注入不同的情緒。品牌形象、設計、定位、格調……這些眾說紛紜的因素，令大部分車企產品命運，在變化的周遭環境中，起起落落。
但是也有一些指標，對於任何一個時代的用戶而言，都是“越多越好”。例如，一臺更安全、更節油、更環保的汽車，永遠是用戶心目中 “德智體美勞”全面發展的“優等生”。
過去，瞭解一款車的安全性，都是聽老法師講故事——“張三開A車出了事故，拍拍屁股就從車裡走了出來”，“李四開B車跟人撞了，現場慘不忍睹”，“王五開C車追了別人的尾，別人的保險槓啥事都沒”……雖然大家都重視安全性，但最後買車的決策，卻很難在這個問題上達成一定的共識。
其實，越是這些大家關注的共性指標，就越有專業人士研究，將主觀的感受以科學的方式，盡力客觀化。它雖然不能反映每一個獨立樣本的情況，但卻能找到這些產品安全性能表現的“最大公約數”。
最近，國人心中大名鼎鼎的B級“神車”帕薩特，在天津中國汽車技術研究中心（一般簡稱中汽中心）完成了C-NCAP所有被動安全和行人安全的測試項目。測試成績還未對外發布，但是從圖片看，帕薩特拿下高分，應該問題不大。
可是這次測試，卻讓很多網友大呼“不服氣”，原因你也一定聽說了——在中國保險汽車安全指數（C-IASI）研究中，帕薩特撞出了墊底的成績。
咋地？本來有碰撞實驗，就是讓咱汽車小白們傻瓜挑車，也能挑出更安全的車。現在倒好，兩套並行的碰撞實驗，結果大相徑庭。難道小白們挑車，又要回到“老法師講故事”的套路中去嗎？網上信息紛擾，我們該怎樣理解和解讀它呢？
C-NCAP和C-IASI
來自何方？
讓我們先從“車輪上的國家”——美國說起，請看美國從1921到2017年交通事故統計的折線圖：
能源危機後，美國交通事故百萬人死亡率又迎來一次上漲，看來有點好日子過，美國人民就開始浪。這怎麼行？於是，1979年的時候，美國公路安全管理局（NHTSA）就提出了標準化的安全性評估流程NCAP（New Car Assessment Program），以公平地測試新車的安全性能，並指導車企做出相應的調整和改進。
NCAP推出效果可謂立竿見影，百萬人死亡率立刻下滑。這顯然是個好東西，於是歐洲在1997年也開始了E-NCAP碰撞安全評測流程。雖然中國私人汽車消費起步較晚，但是中汽中心也於2006年引入了中國的C-NCAP碰撞評測。
看起來一切都很美好？其實不然，因為NHTSA是美國政府出資的檢測機構，就像咱們國家國有制的中汽中心一樣。理論上，這應該是一個專注科研、無慾無求的“清水衙門”（是不是或許要另說）。
這些屬於國家的科研人員，領著固定工資，都在從事研究如何保護我們生命安全的聖神工作了，咱保障一下人科研人員965工作制，也不算過分吧？
但是有人坐不住，覺得科研人員還可以再努力一點，誰呢？保險業。保險公司當然希望大家人人買汽車保險，但又人人相安無事，這才能賺得盆滿缽滿，所以保險公司也傾向於通過保費的調節，鼓勵大家去買那些更安全的汽車。一旦和現實利益扯上關係，那可就積極了。
美國公路安全保險協會（IIHS），就一直有獨立於NCAP測試的一項碰撞測試。這一碰撞測試不具有法規的強制性，只用於制定保費時參考，屬於商業性質的測試。但是在測試工況方面，保險公司為了少賠錢，往往制定得比NCAP測試更嚴苛。從技術的層面，幾十年來，兩者在北美互為補充（雖然大部分情況下，是IIHS提攜著NHTSA技術前進）。
這件事帶來的另一個好處，就是咱們普通小白也能跟著受益，知道買哪款車更安心。畢竟咱的訴求，和保險公司本質上是一致的。
今天，中國大部分車的保險費用，還是依據車價以及車主的出險率做出決定，這不是一個完美的解決方案。中國保險行業協會2015年牽頭成立了中保研汽車技術研究院，將美國的IIHS碰撞測試消化吸收，並藉助位於重慶的中國汽車工程研究院的測試力量，於2018年落地了中國版“IIHS”，這便是C-IASI的由來。
既然提到，IIHS的碰撞測試，會比NCAP測試更有前瞻性。C-IASI是否也是如此呢？我們不妨對比C-IASI和C-NCAP的測試項目，來具體分析。
25%小偏置碰撞
結構工程師“地獄級”難度挑戰
在正面碰撞中，C-IASI只進行25%小偏置碰撞安全測試，而C-NCAP則進行的是40%偏置和100%正面碰撞安全測試。不同的實驗標準，是否意味著不能互為參考呢？
事實不然，從結構角度而言，25%小偏置碰撞的過程，往往容易失去最重要的吸能結構——前縱梁，對乘員艙起到的保護作用，壁障容易直接推著車輪和下襬臂侵入車身，導致A柱變形，就像這張模擬分析圖一樣——
40%偏置碰撞和100%正面碰撞，則分別能由一側和兩側的縱梁吸收大部分的碰撞動能。隨著吸能潰縮、發動機下沉等技術的成熟，毫無疑問，這對座艙的侵入量顯然是更少的。目前，能解決25%偏置碰撞的車型，基本無需擔憂40%偏置碰撞和100%偏置碰撞的最終成績。
2012年，當許多車型在IIHS測試中取得全G好評，大家都覺得汽車安全性達到接近完美的時候，IIHS引入了25%小偏置碰撞實驗，結果12款車型僅有兩款在這一小項取得G的評價，很多車型直接紅燈高掛，此次帕薩特也在這個測試項目栽了跟頭。
用了數年，車企才在IIHS 25%偏置碰撞中摸出門道。
值得一提的是，40%偏置碰撞的理念，也是由IIHS在90年代最早提出，並被全球主流的NCAP測試所接納的。偏置碰撞之所以重要，不僅是因為它對車輛結構有挑戰，更重要的是它有著深遠的現實意義。
在大部分交通碰撞事故中，駕駛者往往會下意識地做出避讓行為，這讓正碰發生的概率少之又少。根據CIDAS中國交通事故深入研究的結論，只有26.01%的交通事故是完全重疊的正碰，小偏置碰撞的比例，同樣高達25%。在日常生活中，駕車與樹或者電線杆碰撞，就極易重現這一碰撞情形。
本身的結構挑戰+現實難度，讓25%小偏置碰撞，成為汽車安全真正的“試金石”。
指標和記分
C-IASI嚴謹細緻
在正碰和側碰實驗中，C-IASI增加了許多關注維度——
例如：它既關注乘員安全，也用具體的指標去評價車身侵入量。車身入侵量決定了許多因素，包括維修成本，碰撞後施救難度等。而在C-NCAP中，方向盤/踏板的入侵量，僅作為判斷是否合格或作出扣分的邊界條件。
另外，即使具體到細項，C-IASI考察的指標也更為豐富。以側面碰撞為例，兩大碰撞測試都要對假人軀幹進行評分，C-NCAP決定得分的只有壓縮變形量一個指標，剩下的指標僅做邊界值參考。而C-IASI則要根據四個指標，方能決定該細項的評級。
軀幹評級
記分規則也影響了評價的結果。
以乘員安全為例，C-NCAP的五星只需滿足三項被動安全碰撞測試中，加分和達到70分的85%，同時前排假人特定部位未出現0分項即可。
這是一種“和稀泥”式算法，中間可能有巨大的安全隱患被隱藏，因為單項或許存在得分嚴重偏低的情況（單項的上限和下限值之間分差不超過5分），雖然C-NCAP會將每一項的得分具體公佈，但最後公眾很有可能只接收到“五星安全”這個籠統的概念。
另外，由於100%正面碰撞這樣低難度項目的引入，那些真正能體現車身安全難點的項目權重偏低，也無法真實反映車輛安全最薄弱環節的表現。
C-NCAP記分體系
而C-IASI測試將項目進行全面的細分呈現。以25%偏置碰撞為例，本身評價項目就多，乘員除腿部外任何部位單項出現M，或兩項出現A的情況，總評就無法取得G評，這是C-IASI全G評特別少的一個客觀原因。
總結而言，只有在安全性上做到面面俱到，沒有偏科，才有機會成為C-IASI的高分選手。
規則之外
事在人為
除了規則本身更嚴苛外，在具體執行規則的流程上，C-NCAP和C-IASI也體現出了一定的差異。
在2018版C-NCAP測試規程發佈後，46臺碰撞車型中，僅有15臺未獲得五星安全標準。
C-NCAP允許廠家主動將送檢，同時也允許高配車型進行測試，以帕薩特為例，在C-IASI測試中，實驗車型為最低配的280TSI商務版（售價18.49萬），而在C-NCAP中，則使用330TSI精英版（售價21.79萬），兩者相差了前後排頭部氣簾的配置。
可見，C-NCAP雖然可以部分反映被測車型車身結構的可靠性，但是無法完整體現主銷車型的安全性（尤其是氣囊等約束系統帶來的安全性差異）。
C-IASI側碰結果
C-NCAP側碰結果，側氣簾在此處起到重要作用。
C-IASI的測試，拿到全G的比例則小很多，在已測的50款車型中，只有20款取得了三項全·G成績，C-NCAP五星車型在C-IASI中折戟的現象數見不鮮。
雖然C-IASI允許廠家主動請求檢測，但是它依然會從市場上選購主銷的乃至最低配的車型進行測試，且從利益的出發點上，C-IASI就處於廠家控制成本的對立面之上，因此可以更客觀地反映出主流用戶所接觸到的真實的車輛安全性表現。
如何成為C-IASI中的滿分選手？
說了這麼多，可以看出，C-IASI會在很長一段時間內，成為國內眾多車企的“夢魘”。因為安全性事關平臺整體的構架佈局，在較短的週期內，無法做出大的改動。
那麼，哪些車型容易在C-IASI評測體系下，取得較好成績呢？總結來看，最新平臺架構下的全球車型，成績普遍較好。廣汽豐田凱美瑞，就是其中有代表性的一員。
2018年C-IASI登陸中國首年，僅有兩款轎車和兩款SUV取得了車內乘員、車外行人和主動安全三項G的成績。而在轎車中，只有凱美瑞在正25%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度、座椅/頭枕四個細分小項中，評價均為G。
作為一款全球車型，凱美瑞採用的TNGA架構，在架構技術先導研發時，就充分考慮到了當時全球範圍內最嚴苛的北美碰撞安全測試需求。
另一方面，豐田的“精益生產”理念，決定了只有全球達到統一的設計和生產標準，才能使產品成本與性能實現最佳平衡。因此，廣汽豐田所生產的國產凱美瑞，不會出現針對中國市場“偷工減料”現象，在參照北美IIHS體系誕生的C-IASI評價中，沒有任何“水土不服”的現象，也在情理之中。
凱美瑞在北美贏得了IIHS 2020 Top Safety Pick+的殊榮，值得一提的是，北美IIHS測試項目比國內C-IASI更為複雜，還需做40%重疊碰撞、乘員側25%偏置碰撞、頭燈安全、行人+前車主動剎車、兒童安全座椅等項目。
凱美瑞的安全性對國內C-IASI測試而言，堪稱“超綱”。未來即使測試難度進一步上升，相信凱美瑞也能得心應手的取得佳績。
如果從技術角度進行分析，車輛的被動安全在於結構和約束。具體地說，是確保座艙的完整性，和避免乘員與座艙內硬體發生接觸的可能性。
第八代凱美瑞採用全新GOA車身，高剛性新結構的創新使用，合理設計了不同碰撞情形下車身的傳力路徑，進一步提升了車身安全性。在材料上，首次採用強度更高、重量更輕、防鏽能力更強的超高強鍍鋅鋼板（1180Mpa），且整車超高強度鋼（高於590Mpa）和高強度鋼（270-590Mpa）使用比例超過94%，將車身抗扭剛性大幅提高了30%以上。
對於實際碰撞中最易形變的A柱、B柱骨架部位，首次應用了1500Mpa高強度鋼，打造堅固的乘員艙。為確保不同材料之間連接的有效性，全車新增焊點數超過400多個，並首次使用豪華車工藝高強度粘著劑，為材料之間的連接，套上“雙保險”。
約束系統的核心是安全帶和氣囊。如果說車身結構是通用性的，那麼在約束系統上，中國車企和用戶間存在一種默契，即低配車型氣囊是允許簡配的。
但事實上，豐田長期與北美用戶打交道的經驗，讓廣汽豐田在氣囊配置上一視同仁，凱美瑞全系標配10安全氣囊，包括同級少有的膝部氣囊配備，全面向北美標準看齊。為應對碰撞，凱美瑞還提供預緊限力式安全帶，確保駕乘者在碰撞時被牢固地包圍在安全的環境中。
隨著技術的發展，主動安全可以將事故扼殺在萌芽中，實現道路交通利益的整體最大化。因此，在19.98萬的2.0G豪華版以上車型上，凱美瑞就標配了TSS智行安全功能，包括預碰撞安全系統、車道偏離警示系統、自動調節遠光燈系統和自適應巡航功能。這是大部分競品在頂配車型上才提供的先進配置。
凱美瑞不是一款以配置“花哨”博眼球的車型，但如果放在十年後，回看今天的凱美瑞，你會發現今天凱美瑞對安全的“超綱”要求，是有充分的前瞻視野的。
在最關鍵的安全問題上，凱美瑞的口碑，依靠的是領先時代的硬實力，並非廠家包裝出的“空穴來風”。
後記
2009年，IIHS為慶祝自己50歲的生日，做了一次有趣的實驗，它將一臺1959年的雪佛蘭Bel Air和2009年的雪佛蘭邁銳寶以64km/h的相對速度進行了正面偏置碰撞。結果2009年的邁銳寶以明顯優勢勝出。
如果把汽車的安全性看作是一條光譜，那麼，“絕對安全”的這一端，人類或許還沒有達到，但是今天的汽車安全性，一定是分散在更靠近“絕對安全”的這一端。
技術的持續迭代，讓每一款車型相較自身，在安全性方面，都已有了長足的進步。今天，我已很難說某一款車型“不安全”，只是如果將時間定格，再做橫向的比較，你會發現，像豐田凱美瑞這樣歷史悠久的車型，在安全性上走得更快、更遠，而有些車型，則顯得略有些落伍。
這就是我們購車時所面臨的真實情形。“老法師”的故事，永遠無法跳出對汽車安全“絕對化”的定義，但是客觀公正的安全測試，有助於幫你選出我們這個時代，汽車安全的佼佼者。如果對於安全，你永不嫌多，那麼，該相信哪一把尺為你衡量出的結論，以及結論是什麼，可以清晰得一目瞭然。
