在傳統淡季和疫情的雙重夾擊之下，“電池龍頭”的日子也不太好過。
根據機構數據統計，2020年Q1國內動力電池整體裝機量為5.68GWh，同比下滑46.2%。
其中，寧德時代電池裝機量為2806.42MWh，同比下跌48.6%，裝機量呈現出“腰斬”態勢。
在此背後，主要原因在於其搭載的北汽新能源等車企產量出現大幅下挫，同時新搭載的多數車型也因市場需求萎縮並未提升產量。
事實上，自2011年正式成立以來，作為鋰電池行業的“後起之秀”， 寧德時代一路走來都穩紮穩打、順風順水。
而今年以來的銷量“腰斬”，也是寧德時代遇到的第一個“大坎”。
同時，在寧德時代銷量暴跌背後，更有一群“闖入者”進入攪局。
今年第一季度，松下和LG化學憑藉配套國產特斯拉實現裝機電量大幅增長，這是日韓電池企業首次進入國內裝機量前十。
換句話說，外資電池已經打響了搶奪中國動力市場的攻堅戰，本土電池企業壟斷國內市場競爭格局已經被打破。
隨著寧德時代的寡頭地位面臨衝擊，它頭頂的“王冠”還能再戴多久？
1、被覬覦的“王冠”
但隨著政策和環境變化，寧德時代正在面臨新的挑戰和危險，國內外動力電池企業正面交鋒也正在拉開帷幕。
去年6月，工信部發布公告稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》（簡稱規範條件）。
作為國內動力電池廠商的“白名單”，工信部於2015年3月24日製定的《規範條件》指出，只有在售新能源車型搭載了符合條件並且進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載“白名單”目錄以外的動力電池無法獲得政策補貼。
當時國內共有57家電池企業進入“白名單”，其中包括寧德時代等企業。
隨著“白名單”廢止，日韓電池巨頭正加速進入中國市場。
譬如今年第一季度，松下和LG化學便以迅雷之勢殺至前十之圍。
“當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭玩命的幹……我們有無想過，如果外國企業到來，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎？國家會保護沒有競爭力的企業嗎？”曾毓群在郵件中寫道。
而為了奪回“電池大王”寶座，比亞迪也在虎視眈眈。
今年，比亞迪高調推出“刀片電池”（磷酸鐵鋰），揚言要糾偏行業技術路線，這被業界解讀為是在向以三元鋰取勝的寧德時代宣戰。
與此同時，比亞迪也一改以往的“垂直整合模式”，將向全行業開放包括動力電池業務在內的多個業務。
可以想象，隨著比亞迪旗下的弗迪公司正式獨立，後期跟其它車企合作，或許也會爭搶寧德時代的部分電池份額。
據瞭解，目前比亞迪的動力電池，已經開始在長安新車E-Rock上裝機。
顯然，面臨虎視眈眈、快馬加鞭的“追趕者們”，寧德時代面臨的市場競爭環境前所未有。
2、扼住車企的“喉嚨”
事實上，除了競爭對手眾多之外，寧德時代的顧客也並非“忠心”。
隨著保證電池供應的重要性成為“車企共識”，主機廠和電池廠商之間暗流湧動的博弈也逐漸升溫。
畢竟對於車企而言，被掌握了三電系統的核心一環——電池，就猶如被敵人扼住了“喉嚨”。
一位鋰電池企業的管理者表示，單一電池供應商的局面會對車企的供應鏈造成潛在威脅，如果出現供貨短缺、提價等問題，車企的處境就會變得被動。
而寧德時代的大客戶特斯拉，就在蠢蠢欲動採取“自產”電池的措施。
今年，特斯拉的動力電池自產計劃正式啟動，其多地的動力電池生產線正在建造。
據瞭解，達成規模化後的特斯拉動力電池每度電僅需100美元，比當前的寧德時代低30%。
此外，寧德時代的一眾客戶——吉利、大眾、長城、沃爾沃等主機廠，也都在紛紛入局動力電池行業。
沃爾沃位於比利時工廠的首條電池組裝線於今年3月正式運營、大眾去年5月宣佈在德國自建動力電池工廠、吉利的兩家電池工廠將在今年建成投產、長城汽車也已將蜂巢能源單獨剝離…
事實上，車企自建電池工廠同時拓展鋰電池“朋友圈”的舉措，除了保證供應鏈的穩定性外，也是為了提升自身的議價能力。
不過，對於寧德時代而言，除了面對眾多同行競爭對手之外，還得面臨“變心”的老客戶們，著實挑戰不小。
3、寫在最後
當然，寧德時代在當下仍是國內絕對領先的一個巨頭。
但面對海外巨頭進入、國內巨頭“分食”、車企“變心”的競爭格局下，寧德時代只有技術更領先、市場規模更大，才能讓產品價格、整套品質體系能夠運轉更好。
同時，寧德時代也要通過提前佈局，用“規模”去換“未來”，才能繼續統治這個市場。
