8月中旬，在參加了領克05“極競向北”試駕活動後，筆者居然決定寫一篇產經稿件，倒不是精神分裂，只是覺得關於領克，有很多比產品體驗更值得與讀者分享的東西。當然，在文章的最後也會分享一些關於試駕領克05的乾貨給大家。
言歸正傳，特斯拉跟領克有毛關係？
按理說，真的是沒啥關係。但在領克05試駕會後，領克領導層所分享的眾多好消息，卻讓白話產經第一時間想起了風頭無兩的特斯拉。從以下三個角度來看，特斯拉和領克倒真有那麼一些“相同”。
都愛“吹牛”？
或許是在推特上口無遮攔慣了，馬斯克“吹牛大王”的形象由來已久，跳票是家常便飯，退市私有化也成了陳年老梗，但斐然的成績確實十有八九都從推文變成了現實。
有些事，馬斯克卻並沒有吹牛——遠的不說，就說在中國車市下行和全球疫情的嚴重影響下，大部分車企都在“哀鴻遍野”的檔口，特斯拉Model 3卻已連續數月交付量破萬。
狼入羊群？外來的和尚會念經？雖並不願承認，但已是既定事實。
當然，在中國車市逆勢取得增長佳績的，也並非只有特斯拉這麼“獨一份兒”，領克也是其中一位。
“領克05上市3個月，已經收穫1.7萬訂單，其中1萬輛已經交付完成。”
“在整體車市下滑22%的情況下，領克品牌1-7月增長8.7%。”
“截至7月底，開啟交付不到三年的領克已經突破了30萬輛銷量大關。”
透過領克汽車銷售公司副總經理陳思英的佳績“三連擊”後，領克逆勢向上的勢頭展露無遺。逆勢銷量增長，特斯拉和領克確實都做到了，而在“後勁”這個話題上，二者的態度也趨向一致。
特斯拉方面，在今年上半年共計交付17.91萬輛，按照50萬輛的銷售目標來計算，全年目標完成率僅達到35%，但自信的馬斯克並不打算調低特斯拉全年的銷量目標。下半年，美產Model Y和國產磷酸鐵鋰版Model 3都將成為幫助特斯拉從“吹牛”變“真牛”的主要動力。
“在集團戰略規劃中，領克將是一個100萬銷量體量的品牌。”領克所“吹牛”的年銷量，直接Double了特斯拉的50萬輛。長遠來看，領克將對轎車、SUV、MPV，燃油、混動、純電等全部細分市場“下手”。
“不久後的北京車展上，領克將正式對外公佈新能源戰略，屆時，你們將看到我們和沃爾沃聯合打造的PMA純電架構以及全新的概念車型，明年我們將向市場投放我們的第一款純電動車型。”陳思英在領克產品全面開花的前夕，對百萬體量的終極目標充滿信心。
今年50萬輛，以後的100萬體量，特斯拉和領克究竟誰在“吹牛”，仍待時間解答。
都創造出了獨特的用戶畫像
把用戶概念推到汽車圈輿論的風口浪尖上，蔚來這個“用戶型企業”功不可沒。有趣的是，當幾乎所有車企都在“隨大流”去重視用戶的時代，特斯拉卻玩兒起了傲嬌，做了一個完美的“逆行者”。
一個最把用戶“踩在腳下”的案例，最近正引發熱議。拼多多是不是破壞了特斯拉創造且一直堅守的直營模式，我一點兒都不關心，我只想知道補貼2萬元幫一個車企賣車，車企卻把準車主往外推，這樣令人窒息的操作之後，那個“鄉村小夥”這輩子是不是都不想入住那家“五星酒店”了……
此前，由於漲價降價頻繁且沒有提前公示，不少特斯拉車主稱“買車比買股票還刺激”，回頭想想，特斯拉自己調價可是比2萬元幅度大了不知道多少倍。相比大部分同行都有同感，當我們針對一些“坊間傳聞”急切想要得到官方的回覆時，特斯拉中國的聯繫人永遠都假裝看不見，任由事態惡化，也要等待美國領導部門那慢了不止半拍（一般是2-3天，不一般的是永遠不給答覆）的答覆才發聲明。而在一個大量消費者連短信都不看，只看微信的時代，你猜特斯拉用什麼方式聯絡急切等待交付的用戶？電子郵件！
綜上，特斯拉“逆行”的例子太多了，這種只靠產品，而且是品控往往槽點百出的產品去吸引“極客”用戶掏錢的品牌，確實造就了一個從未出現過的典型消費者畫像——那是一種蔬菜，跟雞蛋和蝦仁兒關係特好。
領克當然不用電子郵件聯繫用戶，而是用領克APP。根據官方數據顯示，領克APP目前註冊用戶已超90萬，其中30多萬是現有車主，而另外60萬則是潛在的車主或關注和參與領克品牌活動的用戶，日活超過6萬。在疫情期間，領克APP成為線上訂單轉化利器，而在日常溝通中，APP也成為了領克迅速瞭解用戶一手意見的的大本營，2019款領克01的十餘項產品點改進，就完全源於對用戶聲音的傾聽。
把車賣給誰最難？經濟專家的答案是90後！據報告顯示：90後月儲蓄不足800元，也許是買房榨乾了他們，所以80%的90後目前沒有車。然而，讓領克把車賣給90後，卻並非難事。以領克05為例，在已經完成交付的1萬個訂單中，90後車主比例居然高達48%。
一個有趣的問題是：如此一批年輕而且熱衷於網絡溝通的用戶，在領克品牌出現之前，真的很難想象TA們的購車選擇如何；而隨著領克的出現，一個名為HALO MAN的用戶群體應運而生了。是的，領克居然給粉絲群體取了名字……
傳統車企熱衷於研究目標人群的畫像，而以特斯拉、領克為代表的一些新興車企則在創造專屬於自己的擁躉人群，極其獨特鮮明的品牌內涵和產品形象，正是他們異軍突起的源動力。當然，相比特斯拉瀟灑的揮霍崇拜後仍能暫時完美收割萬輛月銷，領克全力運營HALO MAN群體的良苦用心，顯然更能做到可持續發展。
都是不走尋常路的豪華品牌
在筆者看來，跟眾多“百年老店”去拼豪華，營造差異化的品牌與產品形象已是唯一路徑。
特斯拉之所以被定義成為豪華品牌，是因為自上而下的產品規劃、勇於打破傳統的技術創新能力，更重要的是，在十年前，製造純電動汽車本身就是不走尋常路的標新立異。
從最初安靜陳列在紐約時代廣場的Roadster斬獲美國上流群體的關注，到代表當時純電汽車最高性能水平的Model S和用會跳舞的鷗翼門賺足眼球的Model X，再到全球領先的自動駕駛技術和頗為驚豔的CyberTruck，特斯拉的豪華感正是通過高性能、高創新、高定價傳遞給外界的。
前人種樹，後人乘涼。如今的Model 3和即將到來的Model Y，享受著豪華品牌的高額溢價。以售價27萬餘元的國產Model 3標準續航升級版車型為例，其製造成本僅不足19萬元，毛利率近40%——還說不是韭菜？還說沒被收割？這樣的單車毛利率已是ABB主流豪華品牌的兩倍以上。
豪華品牌的圈子裡，特斯拉確實站穩了腳跟，但製造成本的極度壓低，犧牲掉的是什麼？望蔬菜君們三思……
如果說特斯拉是自上而下搞豪華，那麼領克則是中國品牌高端化向上發展的主力軍；特斯拉當年靠動能轉換的獨特性博出位，而領克則靠一股非同尋常的洋氣勁兒在眾多合資品牌中迅速躥紅。
領克的洋氣，是全方位的，也是獨一無二的。玩兒轉海外發布，從德國柏林，到荷蘭阿姆斯特丹，再到日本富士山下，都有領克的足跡；把汽車發佈會辦成國際時尚大秀範兒，對領克而言更是家常便飯；領克商城中可兌換的商品，也是個頂個的潮貨。當然，最重要的洋氣還是來自領克的產品設計，每一款車型都具備足夠的辨識度。
領克的洋氣和個性高端化，也確實有效地觸及了消費者。截至目前，領克的終端平均售價達到15.6萬元，已經處於主流合資品牌的價格競爭帶，領克05的平均售價更是高達20萬元以上；在主銷城市方面，領克在一二線城市的發展尤為突出，1-7月領克品牌在京津冀地區實現28%的同比增長，其中，北京實現了65%的超高速增長。
將時尚、運動、個性揉進豪華，將差異化做到極致，恐怕這也是領克從WEY、星途等一眾中國品牌的向上運動中脫穎而出的根本原因吧。
附：領克05試駕感受（只說乾貨）
有獨特“調調”的領克家族外觀設計中，05有堅守，更有突破。其中，能給人留下最深刻印象的，當屬燈帶光亮質感引人駐足的日間行車燈，以及頗有辨識度的能量矩陣尾燈。P.S.轎跑溜背造型是05的殺手鐧，但並不意味著後排頭部空間受到擠壓。
內飾方面做工精緻，用料考究。觸感細膩的Nubuck正絨面革內飾上，密實度頗為舒服的雙排紅線針腳營造出高級感；氛圍燈顏色支持RGB無極調整，選擇一種符合自己當下心情的氛圍燈顏色，讓人聯想到了在AlienwareCommand Center中調節鍵盤燈設置的儀式感。
在抓地力性能和胎噪抑制的取捨方面，領克05 AWD頂配車型選擇了前者。固特異F1 SUV輪胎（235/45R20）確實在雨天路段提供了優秀的抓地力，配合支撐性較強的懸掛，領克05的運動化調校保證了車身在溼滑路面上做極限駕駛動作的絕對穩定性，但高速駕駛中的胎噪卻無法令駕乘者，尤其是後排乘坐者忽略。
CMA平臺下，T5發動機搭配愛信8AT變速器，領克05僅用舒適駕駛模式就足以應對日常駕駛中的一切挑戰；而博格華納第五代四驅系統，保證了越野模式下極為合理的四輪動力分配；電子檔杆並未設置S檔，下撥動力模式檔杆兩下，迅速調節至運動模式，高速行駛下的推背感依然強烈，而收油時甚至有電動車最強檔位動力回收的體感，這也從另一方面體現出領克05運動模式升降檔邏輯的激進程度。
