在上文中，我们谈到摩企利用知识产权打击对手的情形，官司不断。
本世纪初，技术占优势，以本田、雅马哈、铃木等为代表的日本摩托车企业构筑“知识产权壁垒”，借此在东南亚市场取得了明显效果。
缺乏自主知识产权的中国同行，在国际市场通行的知识产权相关规则面前苦不堪言，节节败退。
时任中国摩托车协会理事长、济南轻骑集团董事长张家岭的一句“缺少自主专利，是许多制造企业最痛的七寸”点破了中国摩托车产业发展的症结所在。
国内摩托车企业轻品牌、轻技术，成为全国摩托车行业进一步发展的掣肘，痛定思痛的摩托车企业和国家相关部门进行了长时间的整顿治理。
在摩托车企业数量越来越少、产品竞争力提高的大环境中，市场呈现出被大型摩托车企业全面“接管”之势，民族品牌和日系品牌两大摩托车阵营的竞争，很快成为下一轮竞争的重点。
在日系摩托车企业大举反攻之时，力帆、宗申等重庆一线品牌率先吹响号角，积极拿起武器展开了一场旷日持久的联盟战、运动战和争夺战。
通过自己创新创造市场的尹明善，更是深知自主知识产权的重要性，因此力帆在与本田的知识产权官司打响后，就明确提出“用专利筑成我们新的长城”，并打出“自主专利，迎接国际竞争”的口号。
事实上，专利申请量和拥有量都居全国前茅的力帆多年来保持快速发展，在很大程度上的确得益于大量具有自主知识产权的专利的利用。
力帆不仅讲率先成立了自己的知识产权部和技术研发中心，而且每年拿出销售额的4％用于研发。
2004年3月10日，国家发改委、财政部、税务总局和海关总署联合发布公告，力帆集团技术中心进入了第十批享受优惠政策的国家级企业（集团）技术中心名单，这是该认定实行以来，摩托车行业内首家通过该项认定的民营企业。
值得一提的是，同年8月，国家发改委对314家拥有国家级技术中心的全国大企业综合评价排名中，力帆集团国家级技术中心以83.60分位列第77名，高居摩托车行业第一位。
排名其后的摩托行业企业分别是嘉陵（位列第202名）、建设（位列第212名）和轻骑（位列第274名）。
同时，在技术开发经费支出额排序前100名中，力帆也成为摩托车企业内唯一代表，排名第76位。
“创新力帆、技术力帆”的口号背后，足见其雄厚的研发能力。
也同样是在2004年，力帆荣获中国名牌和中国驰名商标称号。
同为重庆摩帮巨头的宗申，从2001年开始便全面停止了仿制国外产品，走上自主开发、自主研制的道路，在投资1.6亿元建成技术中心的同时，与百余家配套企业签署了知识产权保护合同。
隆鑫先是大刀阔斧分割旗下盈利的恒胜等子品牌，只保留了隆鑫和劲隆两大强势品牌后，紧接着又进一步理顺和强化内部管理，整合优化资源，大大提高了竞争力。
同时，投资4.8亿元建造三个园区一个技术中心，研发中心同样成为隆鑫的重中之重。
拥有国家级技术研发中心的老牌摩托车企业嘉陵集团和建设集团，在日系摩托车企业的知识产权大棒面前，更加重视自己的技术开发，并逐渐形成自主开发能力，不断开发出各具特色的新车型、新产品适应市场。
值得高兴的是，一个个高投入高起点的技术研发中心的相继落成，一项项自主知识产权的应运而生，摩帮大佬们清醒地认识到，自己在研发方面的大力投不再只是为了应对日本同行，而是让自己强身健体，打造真正属于自己足以应付任何对手的核心竞争力。
在强练内功的同时，摩托车企业在全国范围内还掀起了一股“新合资运动”，形成对内重组整合渐进发展，呈现合纵联横之势。
为做强做大摩托产业，早在上世纪90年代，重庆市政府就曾主导过国营和民营摩托车企业组合的“4+4”方案，即把当时的四大国企嘉陵、建设、望江、平山与四大民营企业力帆、宗申、隆鑫、兴华进行资产重组，强强联合以形成一个超大型的摩托车集团而轰动一时。
在江苏，也出现了以金城联合江苏其他摩托车企业组成的联盟。
不过那时的联合大多是强弱重组，强势企业想借鸡生蛋，做大规模，而弱势企业则想借梯上楼、借势发展，是大家都想“捡便宜”的利益驱动促其试图走到一起。
事实上，这样的投机行为注定是不长久的，这种联合重组又因意见相左，出现同床异梦、明争暗斗，最终矛盾激化而不得不分道扬镳、各奔东西。
毕竟中国企业间的联合除了取决于企业状况的因素、市场变化的影响、决策者的个人因素外，还要考虑到不同体制带来的影响。
但到了2003年，整个中国摩托产业发展遭遇疲软之际，企业间的合作显得格外迫切。
在中国加入世贸组织以后，人们已充分认识到 “狼”真的来了！
日本本田、雅马哈和铃木接连在中国发起全面合作的攻势后，国内摩托车企业才开始真正意识到需要实实在在、认认真真搞整合才行！
他们在反思过去联合重组的经验教训基础上，瞄准国内品牌资源开展了“1+1＞2”的重组整合，谋求新形势下壮大发展的新路径。
2003年3月，力帆、宗申和建设三大巨头签订了《关于建立知识产权联盟的协议书》。该协议书规定：
第一，为了及时掌握合作成员以及整个行业技术研发动态，避免重复研发，三方建立有效的知识产权信息交流机制，每个季度举行一次知识产权交流会，相互通报各自所取得的技术成果以及包括检索成果在内的其他相关信息；
第二，为了使各自专利技术资源和技术优势得到充分发挥，创造经济效益，三方同意建立专利共享机制。专利使用方需向专利提供方支付一定的专利开发成本。
为了做好保密工作，专利的提供方将向专利的使用方出具专利使用授权书，专利使用方非经提供方同意，不得向第三方转让、泄露专利的具体内容；
第三，联盟三方在受让内部任何一方的专利成果时，均可享受到一定优惠，同时在遭到侵权时，还可向其他两方提出要求帮助维权的请求。
很显然，这样的知识产权联盟有着足够强的竞争优势。或许正是这样，在此以前的2002年9月27日，嘉陵与隆鑫也签署了类似的《知识产权合作意向书》。
隆鑫集团的涂建华为此在接受媒体采访时表示，这样的合作表明国内摩托车行业的强势整合已在知识产权等高层次展开，中国摩托车企业应对WTO后的国际竞争态势已更加主动与自觉。
至此，重庆摩帮五大巨头都走上了知识产权联盟之路。
尽管这样的联盟之路有“发财不见面，背时大团圆”之嫌，但从竞争、合作走向联盟、整合成为摩托车行业新一轮的发展趋势已是无可争议的事实。
市场主导下按市场原则建立起的企业联盟，必定会成为中国摩托车行业拥有强大实力的新生力量。
重庆摩帮从竞争到自觉联纵无疑是中国摩托车企业在新形势下探索企业间合作新模式的有益尝试，特别是在国家整顿摩托车行业大背景下，强强携手共抗外敌得到了越来越多的人共识。
因此，随后的2003年8月1日，全国46家曾是竞争对手的摩托车企业包括嘉陵、力帆、隆鑫、宗申、建设等史无前例地坐到了一起，就保护知识产权结成全国联盟。
同时，还推出了结盟的纲领性文件——《中国摩托车行业保护知识产权协议》。
作为中国摩托车行业签署的第一个保护知识产权协议，为全国大大小小的摩托车企业起到了保驾护航的作用。
而在此之前，为减少中日双方摩托车企业间的知识产权摩擦，带有官方性质的中国汽车工业协会也在2003年２月26日与日本自动车工业会共同签署了《中日摩托车产业界知识产权合作项目》。
合作内容包括针对知识产权问题进行专题研讨、组织中方摩托车界知识产权有关人员赴日进修、共同设立摩托车知识产权有关纠纷调解组织或定期召开知识产权问题协调会等，为期两年的合作为双方减少摩擦同样起到了积极作用。
