導語：以比亞迪e平臺和第三代DM混動系統為基礎，加之以奔馳設計理念及調校功底來打磨後，騰勢X會在新能源插電混動市場中掀起怎樣波浪？騰勢在某種意義上也算是造車新勢力中的一員吧，只不過其技術和資金實力堪稱雄厚。
五年前，這個由戴姆勒集團和比亞迪合作的品牌正式發佈了旗下首款車型——騰勢，一輛與品牌名字同名的車型。截止2019年停產，這臺騰勢總銷量也不過13000多輛。接著，面對中國各類新勢力造車品牌在新能源市場中的強力佈局，這臺產品力並不卓越的騰勢也逐漸“銷聲匿跡”。
這五年間，騰勢更多是被“掛”在比亞迪旗下，所以連年的銷量下滑讓兩家公司重新考慮了新品牌的“所屬”。同時，無論戴姆勒還是比亞迪似乎並不想放棄這樣一個傾注了兩大集團心血的品牌。所以，在2019年重新劃歸了騰勢的“所屬問題”，並且由奔馳介入，將比亞迪的高端產品唐進行了重新的設計正式推出了全新車型——騰勢X。
劃重點了，騰勢X本質上是基於比亞迪唐的技術平臺，由奔馳主導設計並重新調校，這也是在車身上隨處可見“Style by Mercedes-Benz”標識的原因。
「一臺很奔馳範的比亞迪」
正如文章開頭所說，騰勢是一家技術積澱足夠豐富的品牌。這款車採用了比亞迪第三代DM混動系統：2.0T發動機加上P0+P3+P4三電機構成了它的動力總成。綜合下來，這臺騰勢X整套動力系統的綜合最大功率431kW，綜合最大扭矩950N·m。
嗯，也不算太過驚豔，無非也就差不多兩個A45 AMG的動力儲備吧。
除了“有點過分”的動力儲備外，眼前的這臺試駕車還是全系最頂配的旗艦版。旗艦版也沒啥特別的，也就是用了一塊24kWh的電池，NEDC純電續航也就“區區”100km而已。
然而有了奔馳工程師的加持，騰勢X的駕駛質感透著那麼一股奔馳味道。當然了畢竟與比亞迪唐同平臺，因此首席出行官也免不得不時低頭確認一下方向盤上的LOGO是騰勢。用最簡單的話說，兩者之間的更像是一個升級的關係，騰勢X給車內乘客回饋到的質感要更會討好人，要比比亞迪唐更多了一絲細膩。
但細膩歸細膩，騰勢X的性格實在有點兩極分化。一方面，近1000N·m的動力明顯是一個暴躁分子；另一方面，偏柔偏軟的懸架又能讓人清楚的感受到，這臺車骨子裡其實是一個賢良淑德的家庭主婦。尤其當你在進行激烈駕駛時，明顯能夠感受到騰勢X的“分裂”
在Sport模式下，哪怕只是輕輕挑逗一下油門踏板，整臺車就會很狂野的飛出去。但在同一刻，因為較軟的懸架支撐，整臺車的車身姿態太過誇張。車頭明顯上揚，車尾懸架甚至能壓縮到一定程度，十分接近飛機起飛的機體姿態。所以，用“飛”出去來形容，絲毫不為過。
結合較軟的懸架加之較高的車身，車輛在彎道和緊急變線時，側傾的角度也太過明顯，隨之而來的便是車輛極限的到達。可在這個時候，動力至少還有3成功力未能發揮出來。而且這種明顯偏向舒適性的調校反而會在一定程度影響舒適性。如果在副駕駛上的女神和後排的丈母孃來一場“前仰後合”的被迫運動，想必你也沒什麼好下場吧。
有著三個動力源的加持，你絲毫不用懷疑這臺車在直線上加速的表現。在電量充足的情況下，無論是靜止加速還是中途再加速都可以在極短時間內，將你送上“違法犯罪”的道路上。畢竟，實測4.98s的百公里加速成績不是一般車敢隨意挑釁的。
同時，整套懸架的底子不錯，尤其在FSD主動避震的加持下，行駛在顛簸路面的質感和回饋都是很高分的表現。但，22英寸輪圈卻還是拖了後腿。儘管日常路面的小顛簸和起伏都可以控制得很優秀。但在面對減速帶這類較大顛簸時，我們能明顯感覺到懸架有些控制不住車輪，此時回饋的感覺就像是車輪自己嗨起來了似的。
關於轉向手感和剎車腳感。前者依舊有比亞迪的味道在，雖然沒啥虛位，但明顯的電子助力。後者則很奔馳的幾乎沒什麼區別，因為有Brembo剎車系統存在，剎車性能是不用擔心的。
整體來說，騰勢X在駕駛質感屬於中等偏上的水平，也算是優缺點都頗為明顯。優勢在於極強的動力性能，而劣勢則是較軟的懸架過於注重舒適性，以至於有些過猶不及。
此外，騰勢X還有另一個明顯的不足之處。我們並不能確定這是比亞迪第三代DM系統的問題，還是奔馳的調校所致。
「電池SOC決定了騰勢X的駕駛質感」
老比亞迪車主肯定知道，第二代DM系統存在著一個明顯的BUG，就是發電效率太低，導致車輛有電沒電完全是兩臺車。這個缺陷在第三代DM系統加入BSG電機後有了明顯的改進，新款比亞迪產品基本上無需再擔心此類問題。
但這個問題卻在騰勢X上卻出現了類似的情景。
騰勢X的混動系統是具有明顯的性能優先的設定。即便在HEV+ECO模式下，油門的響應速度依舊毫無拖延。只是在HEV+Sport模式下，電機的動力輸出更為激進，同時發動機也會始終保持運轉。兩者之間主要的差異就是發動機啟動的時間。
ECO+HEV是明顯更偏向電機為主要動力源，急加速和高速情況下則由發動機主要負責動力輸出，電機為輔助動力。ECO+SPORT模式可以簡單理解為雞血模式，發動機和電機同時保持著較高的發力水平。
這就存在著一個問題，無論HEV的何種模式下，電機普遍表現著高頻的參與度，也就導致了電池電量下降速度過快。而當電池電量下降至20%以內時，電池放電功率也明顯下降，電機便也無法保持著高性能的動力輸出。結果就是，整臺車的動力表現開始變得像是一臺2.0T的HEV車型。
更主要的是，騰勢X即便在HEV模式下也准許純電續航降至0，並不能實現將電量保持在一個即滿足性能，又滿足效率的混動邏輯。即便是長時間的巡航駕駛，P0端的BSG電機也無法承擔起一個令人滿意的充電效率。
當然，這樣的設定屬於明顯的電動優先，本質上並無過錯。之所以會讓人覺得不太滿意，主要原因有二。第一，兩種電池SOC時，車輛動力性能表現差異過大，像極了上一代比亞迪唐；第二，很多PHEV消費者並不會經常性充電，所以當電量耗盡時充電效率又低，此時的車輛即滿足不了性能需求，同時油耗又會明顯上漲。失去了新能源汽車節約油耗的初衷。
顯然，這樣的設定雖然滿足了性能，但卻在混動的綜合效率上有所犧牲。
「沒什麼稜角的騰勢X」
說完了駕駛與混動系統，最後再談談外觀。拋開大燈的造型不看，你無法在騰勢X車身上看到任何尖銳的線條，整個車身到處都是圓潤的過渡處理。在這個“無稜角，不運動”的時代裡，騰勢X倒也算是走出了一條別樣的設計風格，這可能就是 “Style by Mercedes-Benz”的精髓吧。
畢竟審美是主觀的，我們沒必要去評價這樣設計的好壞與否，但騰勢X在設計上想要傳遞的應該就是一種圓滑和中庸之感。不給你帶來了任何驚豔，也不會讓你找到任何不足。既可以撐得起端莊大方的商務場面，又可以滿足日常家用的平淡柔和。
內飾亦是如此。
「最後」
比亞迪的技術加上奔馳的打磨，騰勢X可以看作是一次準備充沛的捲土重來。只不過，這款車在性能和舒適之間少了一份應有平衡，遠沒有看上去的那樣“安分守己”和中庸。所以，這是一臺需要去習慣的車型。當你摸清它的秉性，你會發現這是一臺能滿足你所有感官需求的交通工具。
補充一句，騰勢X最適合有充電條件的消費者，畢竟滿電狀態下的騰勢X，才能在駕駛感受和低油耗方面實現兼得。
