特斯拉現售車型如後續不調價，其在過渡期後將不能享有補貼。但這不會影響特斯拉潛在客戶的消費需求，它對國內車企將持續造成較大競爭壓力，對中國新能源汽車市場的“鯰魚效應”不會因此明顯減弱。摘要
政策概要：
2020年4月23日，財政部、工信部、科技部和發改委四部委聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要點包括：
1）補貼期限延至2022年底，原則上2020~2022年補貼標準分別較上年退坡10%、20%、30%；公交、出租、環衛、公務等領域合規車輛，2020~2022年補貼標準分別較上年退坡0、10%、20%；原則上每年補貼規模上限約200萬輛。
2）2020年動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，提高純電動乘用車續駛里程門檻至300km，適度提高新能源汽車整車能耗要求。
3）非“換電”新能源乘用車補貼前售價須在30萬元及以下。
4）過渡期3個月，至7月22日。
政策符合預期，是幫扶本土新能源汽車產業的“及時雨”。我們認為，該政策文件符合此前“國常會”決議精神，以及《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）導向。
我國新能源汽車（不含特斯拉）月度產量自2019年7月以來已連續9個月同比下降；2020年一季度受疫情影響，同比下滑幅度達到60.2%。我們判斷，部分車企及供應鏈的產能利用率短期處於較低水平，亟需紓困。
目前除了特斯拉、蔚來、寶馬、奔馳、騰勢、沃爾沃、拜騰、天際等車企旗下一些車型外，中國市場多數新能源乘用車在售車型的價格一般低於30萬元，符合補貼政策對應的價格條件。
新政延長補貼期限、放緩退坡節奏，我們認為將對部分新能源車企起到一定程度的“幫扶”作用。
補貼新政短期不惠及Tesla，但難以削弱其“鯰魚效應”。
據報道，4月24日Tesla中國製造Model 3標準續航升級版和長續航升級版售價分別上漲0.45萬元和0.5萬元至30.355萬元和34.405萬元（過渡期內補貼後售價）；計劃2021年1月交付的高性能版售價仍為41.98萬元。
可見，這些車型並不能享受過渡期後的補貼政策。然而，我們測算髮現，2020年Q1特斯拉在中國大陸新能源純電動乘用車產量中的佔比或已達到20.6%，其對自主品牌新能源車企的競爭衝擊已彰顯。
我們認為，Tesla的綜合競爭力較強，主要體現在研發控制力強、供應鏈管理卓越、生產運營高效、電子電氣系統架構領先、品牌建設及營銷有道等方面，加上面向目標消費群體的合理定價，預計其在中國市場受青睞程度將持續。我們堅持此前觀點，本土新能源產業鏈危與機並存，仍需苦練內功。
考慮疫情影響，下調2020年中國大陸市場新能源汽車產量預期。我們認為，隨著復工復產到位，COVID-19疫情對中國新能源汽車市場供給端的衝擊已逐步修復，但對消費端的影響仍將持續。
我們預計，2020年鋰電系新能源汽車總產量將達到128.7萬輛，同比增長3.6%；其中純電動乘用車佔比最大（預計66.2%），產量預計85.2萬輛，包含自主品牌65萬輛、外資及合資品牌20.2萬輛（特斯拉11.7萬輛）。
相關標的：建議關注具備長期競爭力與良好商業模式的產業鏈標的。
風險提示：行業需求或不及預期；技術進步或不及預期。
1 補貼政策基本符合預期，對B端市場更友好
1.1 補貼政策符合預期
2020年4月23日，財政部官網發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱通知），將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。原則上每年補貼規模上限約200萬輛。具體如表1至表4所示。
補貼延長兩年，退坡10%符合預期。2020年3月31日，國務院總理主持召開國務院常務會議，會議決定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年，未披露補貼退坡幅度。
但溫和退坡早有預期，根據2020年據1月11日界面等媒體引述中國之聲報道，工信部相關司局負責人稱，在中國電動汽車百人會論壇期間，就新能源汽車財政補貼相關問題，苗圩部長作了回應，2020年新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。因此，本次補貼退坡10%基本符合行業預期。
重視續航里程和單車電耗，未提高動力電池系統能量密度門檻要求，符合此前《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）的導向，也符合我們此前報告中對行業走勢的判斷。
根據本次政策文件，對純電動乘用車而言，能夠享受補貼的續航里程門檻從2019年的250km提升至2020年的300km，如圖1所示；同時小幅提升對單車電耗門檻值的要求，不同質量的車型百公里耗電量門檻值如圖2所示。
但是，政策未提高對動力電池系統能量密度門檻的要求，2018、2019、2020年純電動乘用車動力電池系統能量密度門檻要求分別為105Wh/kg、125Wh/kg、125Wh/kg。
我們認為，某種意義上給予了磷酸鐵鋰刀片電池、使用磷酸鐵鋰的CTP電池與三元鋰離子電池“同臺競技”的空間，多種技術路線共存有利於滿足終端用戶多樣化的需求，也有助於減少政策對市場的干預，讓更符合市場真實需求的技術路線獲得長遠發展。
2019年以來，以寧德時代和比亞迪為代表的動力電池企業加速在動力電池成組技術上的創新，使用磷酸鐵鋰電池的刀片電池技術和CTP技術大幅提升了電池PACK的體積能量密度，使得新能源汽車在使用能量密度並不出眾的磷酸鐵鋰電池時，能夠通過安裝更多容量的電池以實現長續航行駛效果，既兼顧了長續航要求，也改善了動力電池的安全性。
根據2020年2月14日工信部官網發佈的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2020年第2批），比亞迪最新BYD7009BEV純電動轎車、BYD7009BEV1純電動轎車所搭載的磷酸鐵鋰電池系統能量密度為140Wh/kg，續航里程分別為550km和605km，可見其已具備與高鎳三元動力電池裝車的純電動乘用車相匹敵的續航里程參數。
我們曾於《電力設備與新能源行業月報（2019年12月）：電網投資將收縮，新能源汽車續受政策支持》（20191205）中指出：對於下一階段的新能源汽車產業行政監管而言，安全性的優先級將高於動力電池的能量密度和製造成本。結合前述分析，我們堅持此觀點。
1.2 政策對B端市場更友好
2020年版補貼政策對B端市場更為友善，主要體現在：1）為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡；2）加大新能源汽車政府採購力度，機要通信等公務用車除特殊地理環境等因素外原則上採購新能源汽車，優先採購提供新能源汽車的租賃服務。
我們預計，部分地方政府對網約車市場政策友好，加上政府部門的採購將會形成額外增量，或將對2020年國內新能源汽車市場復甦形成一定支撐。
2 設30萬元分水嶺，難減Tesla“鯰魚效應”
除採用“換電”模式的車輛外，售價30萬元以上乘用車型無補貼。我們認為這一政策將對國內多數新能源車企有一定幫扶作用，但本土車企仍需苦練內功，提升產品性價比。
據公開資料，目前除了特斯拉、蔚來、寶馬、奔馳、騰勢、沃爾沃、拜騰、天際等車企旗下一些車型外，中國市場多數新能源乘用車在售車型的價格一般低於30萬元，符合補貼政策對應的價格條件。
可見，這些車型並不能享受過渡期後的補貼政策。然而，我們測算髮現，2020年Q1特斯拉在中國大陸新能源純電動乘用車產量中的佔比或已達到20.6%，其對自主品牌新能源車企的競爭衝擊已彰顯。
據中汽協官網發佈，2020年3月，中國大陸新能源汽車產銷（不含特斯拉）分別完成5.0萬輛和5.3萬輛，同比分別下降56.9%和53.2%；1-3月，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。
從微信公眾號“汽車縱橫AutoReview”4月10日轉載的數據及註釋（如圖3、圖4所示）來看，1-3月的累計統計數據應該也不包括特斯拉部分。
據外媒InsideEVs於4月15日報道中引述路透社、Moneyball的統計數據（如圖5所示），特斯拉的Model 3車型2020年1月、2月、3月在中國的登記量分別為3,183輛、2,284輛、11,927輛。
我們判斷，特斯拉2020年以來在中國登記的Model 3車型基本由上海工廠生產，根據前述數據測算，2020年一季度合計登記量為17,394輛。
基於上述分析，我們測算判斷，2020年一季度，包含特斯拉的中國大陸新能源汽車總產量為12.2萬輛，同比下降54.1%。當期，特斯拉在中國大陸新能源汽車總產量中佔比14.2%，在新能源乘用車、純電動乘用車的產量中分別佔比15.6%、20.6%，如表5所示。
根據特斯拉最新定價政策，現售車型如後續不調價，其在過渡期後將不能享有補貼。但我們認為，其帶給中國新能源汽車市場的“鯰魚效應”不會因此明顯減弱。
特斯拉和售價30萬元以下的車型定位於不同的消費群體，特斯拉的目標客戶多為價格敏感性較低的中高收入群體，而30萬元售價以下車型的目標客戶則對價格更為敏感。
因此我們預計，補貼政策並不會影響特斯拉潛在客戶的消費需求，特斯拉上海工廠有望藉助良好的品牌認知度繼續保持較高的產銷率，並對國內車企持續造成較大的競爭壓力。
展望未來，我們認為，C端市場仍是新能源汽車市場的重點需求，本土新能源車企仍需致力於產品性能與駕乘體驗提升、成本控制和營銷策略改進。
3 中央財政“以獎代補”支持氫能源和燃料電池
對於燃料電池而言，政策鼓勵關鍵零部件的技術創新。
政策文件指出：“將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示範，中央財政將採取‘以獎代補’方式對示範城市給予獎勵（有關通知另行發佈）。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成佈局合理、協同發展的良好局面。”
我們認為，對燃料電池的支持重點在核心技術層面，如質子交換膜、催化劑、雙極板等燃料電池核心零部件環節值得關注，但燃料電池產業整體仍處於發展起步階段，技術有待進一步突破。
4 考慮疫情影響，更新全年產量預測
我們認為，隨著復工復產到位，COVID-19疫情對中國新能源汽車市場供給端的衝擊已逐步修復，但對消費端的影響仍將持續。
展望2021、2022年，我們預計國內新能源汽車產量將達到182.6萬輛、242.6萬輛，同比增長41.9%、32.8%，具體拆分如表6所示。
我們認為，我國新能源汽車行業總體發展前景向好，外資與合資品牌的競爭衝擊將持續，同時也會對本土產業鏈起到一定帶動作用。建議關注具備長期競爭力與良好商業模式的產業鏈標的。
5 風險提示
行業需求或不及預期；技術進步或不及預期。
本文作者：東興證券鄭丹丹、張陽，來源：分析師（ID：iAnalyst），原標題：《東興·電新 | 新能源汽車：補貼新政會否減弱特斯拉“鯰魚效應”？》，見聞VIP對內容有刪減。
