越來越多的汽車廠商喜歡把全新車型的首次公開體驗，放在專業賽道中進行。如果究其原因？我想可能會與以下兩點不無關係。一來，封閉式賽道可以全面且更大限度地體現產品實力，特別是對於動力性能部分，可以更大膽地做動作，尋求車輛極限；二來，如果在賽道中有驚豔表現，恐怕對於消費者來說也會更有說服力。這不，今天我來到了江蘇萬馳國際賽車場，目的也為了“試車”，這次的主角可是“銷量之王”——
豐田卡羅拉。
豐田卡羅拉，大家並不陌生。翻開卡羅拉的車型史，這款風靡全球的傳奇家用轎車，從上世紀60年代（1966年）初代產品問世至今，在全球各大市場均創造了不計其數的銷量記錄，成為了大多數家庭的生活“伴侶”。相信不少朋友非常期待，即將於年內上市的第12代產品——全新一代卡羅拉（以下簡稱：全新卡羅拉），會給我們帶來哪些全新感受呢？咱們往下看。
據豐田官方公佈的數據顯示，截止2019年2月，卡羅拉在全球範圍內的累計銷量已經突破了4,700萬臺，您說它是不是當之無愧的全球家用車之王呢？我個人認為，卡羅拉的此次換代是顛覆性的，或者說是里程碑式的一次換代。基於豐田TNGA架構GA-C（中級車平臺）打造的它，無論是在內外設計、配置選項，還是在駕控性能方面，都有著“脫胎換骨”級的表現，相比現款車型（11代），也有著質的飛躍。
相比於現款卡羅拉，全新一代卡拉羅的外觀風格更加激進與精緻，設計路線走的是簡約派風格。雖然全新一代卡羅拉的外觀，與“老大哥”——全新一代凱美瑞風格接近，但豐田TNGA全新設計理念讓它成功擺脫了以往相對“中庸”的風格，同時TNGA低重心設計理念賦予了它，如轎跑車般的低姿態，令整車的運動氣質一覽無餘。
介紹內飾之前，我要先提醒一下各位，由於本次所體驗的全新一代卡羅拉為內測車型，目前的車內配置可能會與未來量產版車型有所不同，因此在配置方面大家先簡單的做個瞭解，一切等到未來量產車發佈之後，我們再做詳細的介紹。
坐進車內就會立馬發現，全新一代卡羅拉的內飾風格走的是簡約精緻的設計路線。中控臺經過一系列的優化，層次感變得更好，懸浮式的風格也更加偏向年輕化。同時大量軟質材料的運用，對於內飾的品質感提升明顯，再加上豐田一貫的高水準做工，至少從視覺或者觸感上，可以說，全新卡羅拉的內飾非常高級。
高配車型配備了12.1英寸的豎狀懸浮式中控彩色大屏，UI設計界面清晰易懂，操作流暢度不錯，像素分辨率較為精細，屬於中上等水平。略有不足的是，我所體驗的普通版車型，並沒有配備中控彩色大屏，只是普通的純CD音響，不知道未來量產版車型會不會對此配置進行提升。不過，別看沒有大屏，正常的娛樂功能還是可以滿足的，例如藍牙等功能。
令人感到驚喜的是，全新一代卡羅拉在安排配置方面達到了越級水準，無論什麼配置車型，除了標配10項主動安全配置和8氣囊之外，它還標配了符合Level 2自動駕駛標準的諸多配置選項，其中包含PCS預碰撞控制、LDA車道偏航、LTA車道循跡、DRCC全速域雷達巡航，以及AHB自動遠近光燈。就拿DRCC全速域雷達巡航系統來說，它可以在0-180km/hshi全速域範圍內，自動調整跟車和定速巡航行駛，並且可以調節跟車距離，大幅提升了行駛安全性。
作為一款家用轎車，其實全新一代卡羅拉的車身尺寸並沒有什麼變化，但豐田TNGA架構的低重心設計理念對其座椅的優化，使它的車內空間有所提升，相比於現款車型，乘坐空間還是較為寬敞的，這源於它的前排座椅坐墊向下降低了23mm，後排座椅坐墊下降了9mm，以此來換取更寬敞的乘坐空間表現。
儲物空間的表現只能說差強人意，前排儲物空間還算不錯，可是到了後排，你會發現除了常規的門板內側設置的儲物槽之外，幾乎沒有任何設計其他的儲物空間。對於一款以家用為主的轎車而言，恐怕這樣的後排儲物空間不會令人滿意，實際使用起來也確實會帶來很多東西無處可放的困擾，只好下車放進後備廂。
我體驗的車型是1.2T的標配版車型，動力搭載了一臺經過全新優化的1.2L渦輪增壓發動機。實際上，這是一臺“含金量”很高的發動機，擁有雙循環系統、水冷式中冷器以及低慣量渦輪增壓器等等先進技術。發動機最大功率為85kW，峰值扭矩達到了185Nm，而傳動系統是全新可模擬10速的S-CVT無級變速箱。
從底盤結構可以直觀的看出，豐田TNGA架構對於全新一代卡羅拉駕控性能的優化。相比現款車型，全新卡羅拉換裝了同級唯一帶有縱臂的後多連桿式獨立後懸架（現款為扭力梁式），並且前麥弗遜式獨立懸架也進行了優化，大幅提升了行駛操控性與穩定性，對於駕乘舒適性的提升，效果也非常不錯。
不得不說，動力性能一直不是豐田的強項，但誰又說豐田TNGA架構所提倡的運動性就是通過強動力去刺激你的腎上腺素呢？實話說，相比於現款車型，全新一代卡羅拉的動力性能並沒有太大改善，加速感仍然是那種“溫文爾雅“的類型。不過它在駕控操控性上的優化還是非常明顯的。特別是當操控變得頗有樂趣，你才會感悟出什麼是豐田TNGA所倡導的運動性，而輕快的油門、敏銳的動力響應，以及輕快的轉向手感，這些仍是我們記憶中熟悉的豐田。
排擋杆前的SPORT和ECO按鍵，相信不用我說，大家也都知道是駕駛模式選擇按鍵。不過對於基礎排量只有1.2L的全新一代卡羅拉而言，似乎切換駕駛模式，加速性能的變化也並不是特別明顯，只能說SPORT模式對於中後段的加速力度稍有改善，但距離內心的期待值還有一定差距。
其實全新一代卡羅拉在駕控方面給我的最大感受，就是變得更有駕駛樂趣了。雖然它不是一款為駕駛而生的車型，但在賽道中馳騁了幾圈後我發現，全新一代卡羅拉的可控性變得很高，整車對於轉向的反饋是非常敏銳的，而且方向盤的指向性也變得更加清晰精準，整車的循跡性更好。總體來說，它確實要比現款車型變得更加好開，操控的極限性也變得很大了。
特別要說一下，全新一代卡羅拉擁有的ACA主動過彎輔助系統，它對於整車操控極限性的提升起到了至關重要的作用。實際上，它的工作原理並不難，就是在高速過彎時，通過對內側車輪施加一定力度的制動效果，自動改變前輪的輪速差，從而解決前驅車型在彎道中會經常遇到的轉向不足的問題，提升車輛的可控性和安全性。
底盤懸架系統的濾震性非常出色，而且從車內的反饋來說，穩定性很高。尤其是在高速狀態下，你能夠感覺避震器牢牢地將車輛控制在地面上，即使壓到路肩，車內也沒有出現較大的顛簸感與跳躍感，可控性非常高，而且在高速過彎時，避震器對於車輛的側傾抑制的非常到位，行駛姿態頗為穩定。
NVH靜謐性方面一直是豐田的拿手好戲，全新一代卡羅拉自然也繼承了家族這一傳統優勢。全車大面積隔音降噪處理，都讓全新一代卡羅拉的駕乘品質有了質的飛躍。不過在深踩油門時，發動機的噪音還是有些偏大，也許這也是豐田的特色之一。但在正常行駛時，車廂對於外界的噪音抑制的還是很見功底的。
實話實話，作為一名德粉兒，我一直認為豐田車開起來特別沒勁，上至皇冠，下至雅力士，似乎開起來的感覺都一樣，沒什麼特別之處。但從全新一代凱美瑞、亞洲龍、奕澤，再到今天的第十二代卡羅拉，我真的發現豐田TNGA架構對於它們的駕控性能，改變是巨大的，提升是明顯的，甚至我用“從容不迫”來形容它的駕控感都不足為過。如果不信，您可以先開一圈現款卡羅拉，再開一圈全新一代卡羅拉，您就會清楚它倆在駕控性能方面的差距，到底有多大了。
