2010年10月26日，隨著滬杭高鐵建成開通，沿線新建的松江南站同步投入運營。那天起，位於上海西南的松江邁入了高鐵時代。藉助處於滬杭高鐵上的區位優勢，松江南站客流不斷倍增、對外線路接連拓展、周邊交通愈發完善。
松江南站十週年之際，適逢滬蘇湖鐵路在松江設站，松江南站向松江樞紐升級，松江的高鐵“步伐”再向上跨出一步。十年一飛躍，松江南站走過的十年，也正是一部以松江南站為高鐵支撐點的松江“四網融合”綜合交通體系不斷壯大完善的發展史。
變革：松江市民可高鐵出行
身處松江南站，每隔幾分鐘耳邊便能傳來列車駛過的隆隆轟鳴聲。站臺規模雖緊湊，線路卻時刻繁忙，每一天，300餘趟高鐵、動車列車通過鬆江南站的站臺，46趟班次的列車停靠松江南站。一座高鐵站，一條鐵路，2臺4線，將松江與全國各地的距離不斷拉近。
“長三角地區間的行程時間大大縮短，實現了當天可來回。”松江南站客運負責人成鋼從開站伊始便在站內工作至今，他見證了高鐵發展為松江市民出行帶來的變革。根據最新的列車運行圖，從松江南至杭州，最短43分鐘便可抵達。而在擁有高鐵站之前，松江市民鐵路赴杭州的最快捷方法，是從松江火車站乘普速火車，耗時約為兩小時。一條高速鐵路的誕生，將高鐵出行的新選擇帶到松江市民的眼前。
滬杭高鐵由上海虹橋站起至杭州東站，途經松江南等7站。作為滬、寧、杭三角城際鐵路網主幹線之一，滬杭高鐵貫穿松江城區，使松江區成為上海市內鐵路運輸較多而集中的地區，成為南方各省市從鐵路進入上海市的咽喉地區。
拓展：線路不斷豐富
一段時間以來，依託於上海虹橋和杭州東兩個方向的樞紐站，松江南站的客流由此向全國輸送。根據2010年最初的站客運作業順序表，松江南站每日辦客列車共31趟。十年間，經過數次調圖，如今的46趟辦客列車與開始時的數量差距並不明顯，不過線路的拓展程度卻大大不同。
“31趟裡有16趟都是上行列車，也就是從外地回到終點站上海虹橋的。”成鋼介紹，其餘16趟下行列車中，也多為杭州、溫州等方向的短途列車，松江向外輻射的高鐵路網未具規模。
而現今開行的46趟列車中，高鐵線路不斷豐富優化，早晚班車時間也不斷延長。“26趟上行列車，但終點站一路北上，不光只是到虹橋了；20趟下行的，線路也越來越遠。”成鋼說，“2013年開通寧杭高鐵,2018年杭黃高鐵開通，今年6月合杭高鐵也開通了，通過新開高鐵，松江和長三角周邊城市都陸續連接上了。”
如今，從松江南站出發，南下可直抵廈門、重慶、漢口、龍巖、長沙、深圳等地，北上可至徐州、運城等地。線路功能不再侷限於短途運輸，更多目的地為旅遊、交通樞紐城市的線路服務旅客多元化出行。
增流：周邊路網越發完善
“在這十年中，車站從日均400至500的客流，到現在日均客流5000左右，翻了整十倍。”松江南站站長陳勇告訴小松，十年來愈發暢通的周邊地面和公交路網，將客流源源不斷地帶至松江南站。
數據顯示，松江南站的開通運營給松江大學城的學生帶來了莫大的交通便利，學生客流佔每年車站主體客流的30%。不過在地鐵直達松江南站前，由於公交不便，“去虹橋和上海南站乘火車倒反而更方便。”成鋼說。學生流是松江南站客流的一個縮影。剛建成時，由於周邊路網不暢、公交不便，松江南站的客流並不理想，“就連我們員工上班，剛開始都要摸著小路找過來。”成鋼告訴小松。
2012年底，9號線三期南延伸段工程開通，從地鐵9號線松江南站3號口至松江南站候車廳的距離縮短為200米。“現在連閔行七寶、青浦等地的市民，都會來松江南站乘車。”成鋼說。軌交快速通道的到來，為松江南站成為“四網融合”綜合交通體系重要交通樞紐奠定了地位。
此後，松江南站周邊的玉陽路、金玉路、玉樹路等地面通道不斷優化暢通。松江南站與區域內的交通聯繫越發緊密。松江市民“在家門口乘高鐵”成為生活日常。
未來：樞紐門戶走向現實
“滬蘇湖鐵路和松江樞紐建成後，樞紐的地位就更加堅實了。”陳勇表示。十年來，松江南站班次不斷增開、工作人員和站內客流成倍增多、站內設施更加智能化、電子客票轉型實現……隨著這些變化而來的，是配套服務融入長三角一體化發展的新松江，更大規模的松江樞紐的到來。
今年6月5日，松江迎來了最短連通長三角的三省一市的“神來之筆”——滬蘇湖鐵路開工建設，線路上最大的新建站松江樞紐建設動員會同步舉行。屆時，在現有基礎上增加9臺23線的松江樞紐將擁有始發列車，線路和班次將大大增多。松江樞紐作為上海鐵路西南門戶的地位將坐實。
▲效果圖
而藉助滬蘇湖鐵路，由松江離滬，將打開來往於上海的第三條高速鐵路通道——一條從上海深入長三角腹地的快速客運通道，上海輻射長三角地區的鐵路網將得以完善。
文字、圖片：夏婷
編輯：沈莉娜
