小鵬 P7 是 整個2020上半年市場都在期待的一款車。
於小鵬汽車而言，這是一款證明自身研發投入的車型，在這款車身上，傾注於小鵬對於智能汽車的理解，在用料、設計、硬件上投入以及軟件投入上，都足夠彰顯野心；換言之，這是一款必須要勝利的車。
於外界而言，這是一款值得期待的車，從已經釋放出的智能駕駛的片段當中，無論是在眾多混亂的車道線當中，精準地換道、巡航；還是僅僅依靠前向攝像頭就能提前識別空餘車位，都讓人足夠的驚喜。
從G3 時期的自動泊車開發，搭建自研團隊，到 P7 的硬件預埋、以及XPliot 的清晰升級路線，小鵬已經將自動駕駛作為最重要的符號之一。
但和此前相比，今天的智能汽車局面，面臨著更為複雜的局面：特斯拉的入華，使得更多的智能汽車都要與其正面較量；另一方面，新崛起的造車新勢力也同樣在瓜分這個市場。
那麼自動駕駛這張牌到底能多大程度上，幫助 P7 撕開一條路，和Model 3搶佔市場？在目前已經顯現出的功能當中，最終能不能100%還原到量產車上？
進擊的 P7
和 G3 相比，P7 有非常多的不同。
有著全新的設計語言，有著近乎於豪華的傳感器陣容 —— 12 個超聲波傳感器+5 個高精度博世第五代毫米波雷達、13 個自動駕駛攝像頭、1 個車內攝像頭、高精度地圖、高精度定位；有著強大的計算單元 —— 搭載了英偉達DRIVE Xavier計算單元。
這些硬件上的預埋，使得了 P7 具備了強大的感知和計算的基礎。據小鵬自動駕駛產品總監黃鑫對雷鋒網新智駕表示：在沒有做性能優化以前，即使是所有的傳感器都開了，算力都能夠支撐。
除了傳感器上的大躍升，G3 的數據也為 P7 的開發提供了很好的數據原料，使得 P7 的自動駕駛開發團隊能夠更瞭解用戶習慣以及具有挑戰性的功能場景分佈。
黃鑫對雷鋒網新智駕表示，功能和場景大數據會支撐產品的優化。以G3的自動泊車為例，能夠很好地瞭解垂直車位和平行車位的佔比，整體泊車的成功率。
去年7月，小鵬內部的研發人員發現，在平行車位的自動泊車使用當中，停歪的指標略高，但平行車位的泊車，用戶的使用率非常高，因此進行了專門的小場景進行優化。
這樣的經驗借鑑例子還有很多。
黃鑫向雷鋒網新智駕舉了另一個例子— LCC，小鵬的工程師分析 G3 車主在使用 LCC功能時退出的原因，後來排查發現車道線的干擾是造成 LCC退出的一個重要原因。因此，P7 在進行感知開發的時候，將車道線干擾提高一個重要的優先級。
於是就有了下面的一個片段。
這是在莞佛南沙收費站附近一段標線非常複雜的路面，不僅有標準的白色車道線、還有施工遺留的黃色標線，以及抹不乾淨的視覺減速標線。類似這樣的場景為成為「最危險的劃痕線路段」。
從這段公開的 Vlog 發現，P7 在這樣的路段還是能夠開啟「車道居中輔助」功能，並且能夠順利換道。
本土化的自動駕駛實踐
自動駕駛，是一個跟路況環境強相關的技術應用。換言之，本土化的處理能力水平的高低直接決定這自動駕駛能力的高低以及用戶體驗度的好壞。
而本土化就是小鵬在自動駕駛上最為鮮明的旗幟。在小鵬看來，中國的路況非常特殊，唯有自行搭建感知團隊才能做出真正的差異化，才能真正掌握節奏，更為重要的是，在未來的競爭當中，一定是比誰更快響應的。
在小鵬看來，自建感知團隊更是掌握本土化場景的必要條件，而本土化之於小鵬又無比的重要。黃鑫對雷鋒網新智駕說：“ 我們天天都在思考本土場景，這實在是太重要的，無論從體驗的角度，還是從安全的角度，本土化都無比重要。”
他舉了一個例子：在測試識別紅綠燈時候，發現有目標物出現了漏檢的情況。後來檢查發現是一位路人拉著買菜車，而漏檢的原因就是在識別的系統裡——這位拉著車的路人在識別系統中既不屬於行人（因為行人沒有輪子），也不屬於自行車（因為目標是自行車的話，人要處於中間位置）。後來，在小鵬的數據訓練集中就快速完成了針對性的訓練以及部署。
據悉，以交通路標識別為例，小鵬已經把中國所有的交通標誌全部一一討論過（這個功能需不需要添加，它代表的場景、意義在哪裡。）
在很多標準化功能當中，小鵬也進行了很多本土化的思考。
黃鑫向雷鋒網新智駕舉了一個例子：以 LCC 為例，在擁堵的路況下，如何把跟前車的距離控制好，提高車主整個通勤效率；又比如，在LCC 功能開啟的狀況下，如何避開大卡車。這當中有非常多的細節需要思考，而每一個細節的打磨，就會帶來體驗的躍升。
自動駕駛進化圖
何小鵬對於自動駕駛的願景是徹底改變駕駛方式：有一天，人們不再是手握方向盤，眼看前方開車。要知道那可是一個有著百年曆史的駕駛姿勢 。
這種願景也深刻地體現在小鵬汽車對於自動駕駛的進化圖上。
以 XPliot 的進化為例：
● 2017年，處於Demo 階段，主要聚焦於系統設計、改裝、調整、軟硬件匹配；
● 2018年，XPliot 2.0 正式產品化落地，
自主研發的 L1 自適應巡航系統實現量產，實現端到端自研實現數據閉環的自動泊車系統量產；
● 2019年，XPliot 2.5 - 支持自動變道輔助
自主研發的 L2級行車輔助系統實現量產，輔助駕駛能力從單車道向多車道邁進，首次實現遙控泊車的量產；
● 2020年，XPliot 3.0 L3 級的自動駕駛功能開始釋放
高速自動駕駛實現量產，全自研360度感知能力量產、基於 AI 的智能座艙量產。
據黃鑫向雷鋒網新智駕透露：P7的規劃是交付以後，在9個月到1年時間內，經歷3-4個OTA以後，實現從L2到L3的轉換，完全釋放L3功能。今年的Q3上，會把環車身的整個感知通過視覺的方式使得駕駛員能夠以直觀的方式感受。
事實上，P7 更為強調的是場景化的處理能力，而並非只強調 L3 級。黃鑫對新智駕說：一直以來，我們希望賦予 L3 以內容，L3只是一個容器，重要的是內容。
目前，小鵬的自動駕駛主要聚焦於高速和泊車的兩個場景，然後攻堅的就是城市場景，下半年會啟動著手解決城市場景的相關項目。
之所以 P7 在硬件上投入如此多，事實上出於未來能夠又支持中遠期，發展自動駕駛的能力。這樣在一個真正開放的階段，起碼在硬件基礎上，還能夠做這件事情。
黃鑫也向新智駕坦言：目前 P7 的水平相當於特斯拉Autopliot 2019年Q3的水平。但隨著後續軟件算法的持續升級，兩者之間的差距也將進一步縮小，並且在本土化應用中出現一些類似於自動泊車的獨特優勢。」
