在長里程版的國產Model 3發佈以後，壓力最大的是蔚來。作為蔚來目前產銷主力的ES6，在第二季度是有著很高的目標的，而電池往84kWh的迭代是保持車輛競爭力的核心。至於價格上面是否守得住？目前來看面臨很大的挑戰。
PART 1：ES6目前量的分配
目前蔚來的走量的依據，主要是建立在後續的升級計劃，也就是隻要等後續的100kWh的升級計劃，在NIO Day上面最重要的事情就是說明後續的迭代計劃。在換電模式的支持下，70kWh的用戶只要按需支付每月1280元的使用費，就可換成100kWh的電池包，創始版及今年3月底之前定購的用戶可享6折的優惠（一次性升級費用34800元）。而現在使用70kWh的用戶一次性升級100kWh，費用為58000元。這裡最重要的特性期盼，是這款100kWh的電池包將會在2020年第四季度正式提供。
（備註：這裡的價格已經算上去了）
表1 蔚來的價格配置
如下圖所示，也就是100kWh作為期貨，是作為應對特斯拉Model 3和後續Model Y的挑戰所準備的。
圖1 ES6和ES8的價格
從目前的產量分配來看，如下圖所示，基本是按照這個指引在走，目前消費者完全把續航里程400公里左右的70kWh版本作為過渡，而把目光放在了年底將推出的100kWh版本，但如果這款電池延遲推出這事就比較棘手了。按照進度，和ES6在同一個價格區間的Model Y，長里程版本預計補貼後的價格比Model 3高一些，而比ES6要低幾萬元。
圖2 ES6的產量分佈
PART 2：100kWh的電池
84kWh版本所用的811電芯，在原有的電池系統、產線不變的情況下，70kWh和84kWh是完全兼容的，使用大小、連接模式都相似的模組，只是改變了電芯的容量，從原來的100Ah（這是1C的數據，1/3C是102Ah）升級到了117Ah（同樣是1C，1/3C是120Ah），電芯能量密度從206Wh/kg升級到了230Wh/kg。所以按照1C的做法，84kWh電池的額定能量只有81.1kWh。
想要進一步升級是需要打破模組的設計，採用CTP的設計。一種思路是從目前的2P96S，估計升級到2P114S，等於多放36個電芯，相當於在原有的電芯體系下，電壓從350V升級到410V，能量1C升級到96kWh（1/3C 100kWh）。如果按照這個設計來看，電池托盤也需要重新做設計，多留出塞入電芯的空間。當然也不排除電芯進一步加高，把容量做大，從而使電芯加入的數量減少一些，做到2P108S這樣，這裡有個平衡。
圖3 蔚來的電池系統
我個人覺得蔚來推出這個100kWh電池“賭得”有點大，直接將84kWh的電池給廢掉了，把消費者所有的期待都放到了2020年Q4的100kWh方案上面，這顯得有點不合適——因為這樣下來84kWh電池的使用頻度和開發必要性都有點得不償失，基本使用佔比處在很低的範圍。
小結：
我個人覺得蔚來這次選用的是跨越式迭代的方式，給用戶拉高了期望值，把事情都延遲到100kWh電池出來後，來應對78kWh的Model Y、甚至後面升級到100kWh的Model Y，到時候可是需要比拼驅動系統效率的。這個問題沒解決，但是依靠自己的信用在抗，也是不容易的做法。
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。
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