在2020年Honda中國媒體大會上，本田公佈了在中國的電動化戰略，其中最令人矚目的就是SPORT HYBRID e+插電混動技術，東風本田CR-V將成為搭載此技術的首款車型。
CR-V SPORT HYBRID e+（以下簡稱CR-V PHEV）是本田混動技術的又一巔峰之作，也將是一款顛覆性的產品，會徹底改變人們對插電混動（PHEV）的印象。本田率先將SPORT HYBRID e+技術運用在CR-V上，以領先行業的技術進一步夯實CR-V的市場標杆地位，也將讓CR-V家族率先完成燃油、HEV、PHEV的全面佈局。
高效始終是CR-V混動的核心理念
CR-V PHEV究竟厲害在哪，我們要從本田i-MMD混動系統說起。為何要使用混合動力，技術的初衷是取長補短。內燃機我們都很熟悉，它的特點是速度越低效率越低，高速巡航對大多數純燃油車來說是最經濟的狀態，但當停車怠速時，效率就為零，因為燃料中的能量沒有轉換成動能。而電動機正好相反，低速是它最擅長的領域，但是高速續航就不行了，純電動車的高速電耗都是高於城市電耗的。
所以內燃機和電動機具有很強的互補性，讓二者協同工作以達到1+1＞2的目的。說起來容易做起來難，市場上的混動車型繁多，但稱得上“高效”二字的卻鳳毛麟角，本田i-MMD技術就是其中之一。
以東風本田的產品為例，搭載本田i-MMD混動技術的CR-V和INSPIRE車型的綜合油耗都在5L/百公里左右，我同事甚至還開出了4L/百公里的成績。
為什麼能這麼省油？其一，i-MMD擁有一臺高效的內燃機，以CR-V混動上所搭載的這臺2.0L阿特金森循環發動機為例，它的熱效率高達40.6%。高效內燃機是基礎，畢竟無論系統多麼優秀，要是發動機本身不夠省油，那一切都是白搭。
其二，i-MMD擁有一套聰明的能量管理系統。如果大家平時有關注車輛的瞬時油耗就會發現，汽車的油耗並不是恆定的，在部分工況下，瞬時油耗會很高，比如剛啟動的時候；在部分工況下，瞬時油耗甚至會低到4-5L/100km，比如在中高速巡航的時候。
i-MMD就聰明在，通過電動機的介入，將發動機的工作狀態一直恆定在那種較低的工況下。這在發動機的MAP圖中有很直觀的體現，通過電動機的介入，發動機能夠一直處於紅色的高效區間，效率提升了，油耗自然也就不會太高。
更進一步說，i-MMD系統是由發動機、一號電機、二號電機和電池組成的，其中一號電機會將機械能轉化成電能，二號電機則充當著輸出的角色，由它來驅動車輪。在i-MMD系統中發動機更近似於發電機的角色，所以無論外部的行駛環境如何，發動機基本都在其最高熱效率區間內工作，從而實現省油的目的。
CR-V PHEV繼承了i-MMD一切優點，其核心依舊是“高效”二字。更大的電池和更多純電工況，則讓這套插電混動系統既擁有電動車快速和平順的動力效應，也消除了電動車給駕駛者帶來的里程焦慮。
插電混動版的CR-V有鶴立雞群之勢
接下來的問題就是，為何CR-V PHEV是一枝獨秀，其他的PHEV車型，包括歐洲、美國品牌，他們差在哪裡。純電工況下，沒有什麼區別大家都是用電機帶動車輪前進，但是在混動模式下就不同了。
CR-V的PHEV技術是以i-MMD為基礎，所以一切關於高效的工作邏輯都被延續了下來。但其他的PHEV車型則不同，無論是P1又或者P2，其實就是在傳動動力之外加了一套電機，它們二者之間的協調能力較差。電動機只能在扭矩維度上幫助發動機，也就是給你更多的動力，但在調控發動機高效運轉方面能力有限。拋開純電工況，電動機很難為發動機在效率上提供更好的助益。
另外在電池饋電狀態下，情況就更糟了，發動機要在原本工作效率極低的環境下啟動為電池充電，比如停車怠速時，其綜合性能大多不及純燃油版車型，所以會有“有電是一條龍，沒電就是一隻蟲”的說法。
CR-V PHEV採用的插電混動技術工作邏輯和傳統PHEV有著較大的不同。在這套基於i-MMD打造的插電混動系統中，這套系統的核心邏輯和i-MMD並無二致，依舊是通過電機和發動機的協同，使發動機長時間處於高效區間。
但不同的是，更大的電池包讓CR-V能夠擁有更多的純電續航里程，本田官方稱之為“無限接近EV的PHEV”，在官方公佈的行駛模式圖中，CR-V PHEV幾乎可以在所有工況下都保持純電驅動。這也就意味著，這套系統中，發動機可以儘可能的少工作，即便工作也是長時間處於最高效工況內，為電動機提供電力。發動機少工作+高效工作，整車的油耗自然不會高。
和先期已經上市的豐田插電混動相比，兩套系統都是基於高效的油電混動系統打造，不同的是，CR-V PHEV的這套插電混動系統在結構上有著“先天優勢”。
豐田的THS混動系統的核心是行星齒輪組，簡單說就是將發動機和兩臺電動機整合在了一個行星齒輪組中。純電行駛工況下，豐田雖然可以鎖定發動機對應的行星架，但是輸出還要兩臺電機協同工作，這就不如本田直接由二號電機輸出動力的方式簡單，油耗表現最佳的純電工況區間也要窄於本田。
而高速巡航狀態是本田的i-MMD設計最巧妙的一個地方，它可以實現發動機直連車輪，也就是說發動機直接驅動車輪，電動機只是輔助調整。最大的好處是完美髮揮了內燃機的優勢，在巡航狀態下，正好處於發動機的最佳工作區間，而且直連車輪的方式極大的提升了傳動效率。豐田呢，則依然要通過行星齒輪組來傳遞動力，無法實現發動機和電機解耦，直驅車輪，理論上更復雜，也會降低傳動效率和能量的使用。
所以CR-V PHEV才真正對的起“混動”的名號，在電量充裕時，CR-V PHEV就如同電動車一樣，有著平滑、安靜、動力響應快的行駛特性，同時發動機能夠實現和車輪解耦，單純在高效區間運轉，為電池補充電量，實現更長的純電續航里程。在電量不足的時候，它則變身成為一臺高效的i-MMD車型。
採用相同技術的本田Clarity在日本的JC08工況下，實現了110km的純電續航以及3.57L的百公里油耗。110km的純電續航幾乎是當下主流PHEV純電續航里程的2倍。
其他PHEV更像是應對政策的產物，在充電樁普及程度還不算特別高的情況下，大部分PHEV並無法通過高效的邏輯，來實際降低用戶用車的油耗，當下很多用戶，選擇PHEV僅僅是衝著相關政策的優惠罷了。
CR-V PHEV版本上市後將徹底改變這一格局，消費者終於可以在政策和使用體驗兩個維度共贏了，這一高效的PHEV系統也將改變過往PHEV經常出現在政策優惠地區的現狀，為PHEV在更大範圍內普及打好基礎。總之，未來的CR-V PHEV，在行業內用“鶴立雞群”來形容絲毫不過分，或者我們可以把PHEV分兩類，一類是CR-V的PHEV，另一類是其他品牌的PHEV。
CR-V誕生以來，一直是緊湊級SUV中的現象級產品，為什麼能夠做到“恆強”，歸根結底還是在於CR-V領先於時代的產品力、技術、品質，以及東風本田對用戶需求精準的洞察。從首先使用小排量渦輪增壓發動機，到全球首款搭載i-MMD的SUV車型，再到即將上市的PHEV車型，CR-V的不斷突破，在國內市場創造了多個第一。
也許有人覺得東風本田在PHEV車型上慢了半拍，但這正是東風本田的自信：我有更好、更強大的技術，讓購買東風本田PHEV的用戶能夠體驗到更經濟的油耗和更好的用車體驗，以技術來吸引消費者，而並非單純依賴政策的優惠。如此一來，無論是用戶口碑，還是用戶粘性，東風本田PHEV都會遠超其他品牌。
經歷15年市場驗證，CR-V已經在中國市場留下了不可磨滅的一筆，而東風本田“以人為本，對消費者負責”的初心，將讓CR-V在未來繼續譜寫屬於自己的標杆。
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