近一段時間，報復性消費成為了網絡熱詞，各行各業都在期待疫情過後出現集中消費現象，比如5L大容量網紅奶茶，燒烤點了一整本菜單，連續三天下館子吃飯，甚至汽車行業也在期盼著“報復性”消費出現，從而拯救跌入谷底的汽車行業。
來自政府的官方稅費減免補貼，來自廠商的降價讓利，來自經銷商的優惠大甩賣，似乎都在推動著汽車消費進入爆發性增長階段，一如2003年非典時期一樣。這樣的判斷並非毫無道理，受疫情影響，正常的消費需求被壓制，銷量在疫情結束後得到釋放是必然發生的事件，並且目前中國家庭的汽車保有量僅為40%，因此中國汽車市場還有相當大的銷量空間。
但一切真的如此簡單嗎？將今年與2003年進行簡單對比就判斷汽車消費將迎來報復性增長未免太過武斷，消費者既沒錢又沒興致，何來報復性消費。
進入三月份以來，中國國內的疫情逐漸得到控制，汽車產業的復產復工也隨即展開，但國內汽車銷量並未隨著疫情被控制、汽車行業復工以及消費促進政策而迎來明顯增長勢頭，市場表現依然不振。其實這並不令人意外，自2018年以來，中國汽車市場結束增長態勢，進入下滑通道，與2003年時有很大的不同。彼時的中國汽車市場在改革開放的促進作用下正處於增長階段，恰逢非典的來襲促使人們產生了購買私家車避免與人群接觸的想法，汽車市場在政策與非典的共同推動下出現了爆發式增長。
但17年後的今天，消費者的觀念早已不同於往昔。一方面，汽車屬於大宗消費商品，購買所需花費的資金不是小數目，汽車消費支出將佔據個人和家庭收入非常大的比例，疫情已經致使很多人生活成本提高、財富積累減少，因此迫於外部環境壓力，人們可能會改變自身的消費習慣，偏向於存儲積蓄應對困局。
另一方面，汽車對中國人而言已然不再是新鮮事物，截止2019年中國汽車保有量為2.6億，雖然人均保有量仍不及一些國家，但在綜合考量收入水平、二手車消費、用車環境等因素後，其實中國汽車保有量已經達到了相對飽和的狀態，人們對汽車消費的熱情難以達到2003年汽車消費方興未艾時期的高度。
目前救市政策無異於杯水車薪，難以起到太大的作用。
前段時間北京政府網站曾鬧出過烏龍事件，先是公佈了將會增加新能源指標的消息，隨後又進行了刪除闢謠。不過這也勾起了北京消費者內心的漣漪，郊區牌、放開限購、增加新能源一直是北京地區消費者的熱點話題。但其實放眼全國，限購也僅僅是針對北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、貴陽這幾個城市和海南省，並且北上廣深等一線城市迫於壓力根本不會全面放開限購，因此釋放的剛需購車銷量最多不過幾十萬，對整體車市而言影響不大。
除了對限購放寬的討論外，全國都在實行普遍性的購車補貼和鼓勵淘汰老舊機動車等措施，希望通過現金補貼促使消費者購置新車，但這也只是治標不治本的做法，短期內也許會帶來一定的銷量，但長遠看來依舊難以阻擋車市整體下滑的趨勢，這種依靠政府臨時性、有限制條件的補貼並不能從根本上解決問題。況且還是那個問題，疫情影響之下，就算補貼了消費者也未必有錢購車。
關於如何促進汽車市場消費，還需要更具體更有效方案，必須要切實給消費者減負，才能有機會讓汽車市場恢復活力。
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