（圖源網絡）
備受大家關注的軌道交通1號線延長線尖頂坡至璧山段昨天開始無人試運行了，璧山再次成為重慶的焦點。
據悉，待1號線璧山段通車後，到大學城只需要5分鐘，到主城的商圈只需要半個小時。這極大的提高了兩者之間的交通能力，加速了重慶西區的城市化建設。
從璧山開通軌道這件事，我們也感覺到重慶加快了城市向西發展的步伐。而這個結果，我們認為也是重慶城市化必經之路。今天，我們藉此事來談談重慶城市化發展方向的問題。
01 中部槽谷的城建已近尾聲
在過去二十多年裡，重慶似乎很重視向北發展。從觀音橋開始，到新牌坊、照母山、中央公園、禮嘉、蔡家......
直至今日，我們看到了重慶向北的步伐已經走到了水土板塊。從城市觀察者的角度上看，重慶中部槽谷北區的土地幾乎殆盡，資源相對緊缺。
而重慶中部槽谷南區的土地，在過去的二十多年裡也沒“閒著”。隨著重鋼搬遷、巴南聚焦龍洲灣、釣魚嘴、巴濱路的開發，基本上重慶中部槽谷南區土地也是發展殆盡。
我們從2016年的一張衛星地圖就可知一二：
（圖源網絡）
所以重慶走到了城市發展的“十字路口”，接下來往哪邊走？
向東走，發展龍興、茶園，加速三峽庫區的發展，似乎過去二十年一直都在做這一件事。但是因為主城區距離東邊區縣確實太遠，真正能輻射較好的區縣也就是長壽、涪陵、南川、武隆等等。
但主城區和東邊區縣之間隔著許多大山，這是城市化發展必須面臨的問題。重慶東邊山多，發展要靠交通，山多就意味著需要打很多隧道，這無疑將加大重慶主城區城市化“東進”的難度。
但重慶西邊卻是“另一番景象”。我們從衛星地圖上觀察發現，重慶西邊除了阻礙主城區和區縣的幾座大山之外，大多數土地卻是“平地資源”：
從地理條件上看，西邊的發展難度小，空間大。加上重慶渝西八區人口多，城市化進程較快，直轄前就是“老重慶”市轄區範圍，所以更容易和主城區融為一體。所以我們從地理條件、可開發用地、人口基礎等基本面上分析，重慶向西發展優勢更加明顯。
雖然向西發展優勢大，但主城區也不得不面臨一大難題：
中梁山的阻隔！
這座大山在過去20多年裡，將重慶西區城市化發展的步伐拖慢了。我們從兩邊的土拍價格就可以看出一二：
北區萬元土拍頻頻，西區鮮有高價。
但是西區似乎找到了問題所在，並且開始重視起來了。
02 中梁山隧道群打通“任督二脈”
重慶西邊最大的問題就是交通的問題，交通問題大大限制了重慶向西發展的腳步。目前我們瞭解到，重慶主城區內穿越中梁山的隧道共有6條，分別是成渝高速中梁山隧道、渝遂高速大學城隧道、北碚隧道、施家梁隧道、華福隧道、環山坪隧道。
但是光有這6條隧道，向西的速度還不夠快。但網傳的一張中梁山公路隧道群圖，似乎讓人看到了“重慶向西”的希望。
（圖源網絡：中梁山隧道群示意圖）
如果重慶能夠按照圖上方案，將中梁山隧道群打通，這無疑是打通了重慶西部槽谷與中部槽谷的“任督二脈”，成為重慶主城區中西部溝通的黃金血脈。
我們也有理由相信，待打通中梁山隧道群之日，重慶西部槽谷的經濟才算是正式融入主城。
除此之外，重慶西邊的利好還在不斷增加，西區在重慶人心中的“份量”也是越來越重。接下來，我們一起來看看有哪些已落實、待落實的項目或規劃？
03 近期重慶西邊好事不斷
高新區擴容
高新區並不是新成立的新區，而是早就在1991年3月經國務院批准設立了，我們一起來看看百度百科上是怎麼描述的：
重慶高新區於1991年3月經國務院批准設立，是首批27個國家高新技術產業開發區之一。2016年獲批建設國家自主創新示範區，納入中國（重慶）自由貿易試驗區範圍。2019年4月，重慶市委、市政府作出打造重慶高新區發展升級版的重大決策部署。賦予高新區建設重慶科學城的戰略定位和發展使命。百度百科原先高新區的區域圖是這樣子的：
（來源網絡）
現在高新區擴容之後，我們從一些網傳資料上可以發現，這一次擴容範圍基本上都在重慶西區。而且這一次高新區還被賦予重慶科學城的新定位，由此可見上面的重視程度之高。
（圖源網絡）
這無疑是加強了重慶西部槽谷城市化的建設，西區城市配套的成熟度也會日漸提升，對於重慶向西發展是一件好事。
第四輪軌道規劃
我們研究重慶第四輪軌道規劃發現，西區也是一個大贏家。如果不算已經開通的1號線，第四輪軌道建設中，西部槽谷將新增4條軌道。這種高規格、高密度的軌道規劃，基本上算是開啟了一個：
“造城運動”！
（圖源網絡：第四期規劃示意圖）
在未來五年，西區將新增的4條軌道交通線路分別是：17號線、15號線、27號、7號線。
17號線：石家院子-虎溪-大學城-壟安大道
15號線（快線）：曾家-大學城中路-陳家橋-物流園-重光-金童路-龍興
27號線（快線）：璧山-虎溪-西永-沙坪壩-石橋鋪-大坪-南坪-四公里-茶園-重慶東
7號線：團山堡-微電園-西永-白市驛-白鶴村
從西區的軌道線路上看：
1號線可通達三峽廣場、大坪、解放碑等中心商圈；
15號線可通達重光、江北機場、龍興；
27號線可通達石橋鋪、大坪、南坪、茶園、重慶東站；
17號線和7號線算是西區的內部環線，還解決了聯通北碚的問題。
隨著這些軌道的開通，西區的人流量也將逐漸增加，再加上西部已有的基礎，西區崛起指日可待。
江津、璧山人口快速融入主城
在網上搜索重慶主城的人口，得到這樣一條搜索數據，2018年主城9區常住人口達875萬，算上江津、璧山，共1088.5萬。因為江津、璧山和主城區的距離較近，所以在重慶向西發展的城市化進程中，基本上可以輻射到這200萬人。
特別是軌道1號線延長線、5號線江津段的開通，將大大加速兩區縣人口進城生活。
（自制）
四山兩江三谷九組團
在網傳《重慶國土空間規劃（2019-2035年）》的部分細節，有提到全新的“四山兩江三谷九組團”的城市格局概念。其中重慶西部槽谷就規劃有360萬人。
（圖源網絡）
如果能充分的吸收渝西地區的人口，完全有理由相信是可以達成目標的。
（圖源網絡）
網傳第二機場也在西邊
網上除江津、璧山併入主城的傳言，還有一個熱門的話題，就是第二國際機場也在西部。
重慶第二機場和國際貨運機場都已策劃多時，選址也在加速推進中，多地也在爭取。
大家都比較看好看好第二機場在璧山、江津、永川三地交界處的選址方案。第二機場一旦落地，將徹底改變重慶軌道交通和城市發展的佈局。近一步提升西部的發展的勢能，相信西部也會帶動周邊區域的經濟走向騰飛。
（圖源網絡）
川渝都市群概念
重慶向西、成都向東，兩地之間是一塊平坦的“四川盆地”。在“四川盆地”經濟圈裡，重慶範圍內最受益的地區就是渝西板塊和重慶主城西區。
（圖源網絡：川渝都市群示意圖）
本身川渝不分家，兩地人們口音相近、口味相近，對於兩地人們的經濟交往來說，基本上是無障礙的。
所以，無論是重慶還是成都，都將加快爭奪川渝都市群裡的區縣人口。
我認為重慶在這場人口爭奪戰中有優勢。特別是如今向西發展之後，更有希望輻射到四川鄰渝地區的區縣：
瀘州、內江、宜賓、自貢、南充、遂寧、廣安、達州等等。
我們從近期正式掛牌的重慶鐵路投資集團的這件事，就可以看到重慶的決心！
在重慶市鐵路集團官網上，好幾個五年規劃的重點項目都在渝西地區，這也說明重慶也確實加快了渝西地區市郊鐵路的建設，這也是“重慶向西”非常明顯的信號之一。
（圖源網絡）
04 結論：
我們從重慶西邊自身的地理優勢，璧山軌道交通即將通車，中梁山隧道群規劃，高新區擴容，第四輪西區的四條軌道線路，2035年西部槽谷360萬人口的組團規劃，第二國際機場選址，川渝城市群，市郊鐵路建設等綜合因素考量。
重慶確實加快了向西發展的步伐了！
大膽的預測下，如果以上規劃在十年內一一落地，那麼對於重慶整座城市來說，無疑是件好事。
這不簡簡單單的是城市化“複製+黏貼”，而是用“向西擴城”來拉動整個重慶的經濟發展，是虹吸川渝區縣人口進渝的大手筆規劃，是重慶成為國際化大都市中的“新篇章”。
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