日產軒逸曾多次問鼎中國汽車市場的緊湊級家轎銷量榜首，憑藉著新舊車型同步銷售的策略，軒逸的銷量從紙面上看一直顯得很理想。但是再暢銷的產品也終將成為明日黃花，更新換代也是業內常態。就在前不久，全新軒逸剛剛發佈，現款軒逸變成了軒逸·經典，而曾經的軒逸·經典則將壽終正寢。要知道，老款軒逸·經典才是軒逸家族的主銷車型，咱們先不說現款軒逸·經典能否成功接過接力棒，光看全新軒逸的參數，這次的新老兩代恐怕銷量都不會太好。
關鍵配置不變，讓人捉急
打開配置表仔細看看不難發現，全新軒逸的配置毫無亮點。都9102年了，全線標配電子手剎早已成為車市的共識，全新軒逸依然全系標配落後於時代的腳剎。這一配置無論是使用的便利性，還是整車內飾的科技感都無法與競爭對手相提並論。長久以來，雖說腳剎不會像機械手剎一樣不美觀不實用，但想在電子手剎大行其道的當下，面對腳剎肯定還需要相當的適應時間。
通常情況下，家用車對後排乘客的照顧都是非常到位的，而後排配置也是衡量其是否稱職的一個標準。而長久以來，軒逸一直是款合格的緊湊級家用車，最大的原因就是它的後排一直做得不錯。然而，此次軒逸為了節省成本，全系都沒有配置後排USB接口，在這個手機就是一切的年代，它連最基本的電量焦慮都無法緩解，難不成還要後排乘客專門帶上幾個充電寶來自行緩解用電焦慮嗎？除此之外，我們也沒在全新軒逸的配置單上看見全景天窗這項配置，在9102年沒有後排USB接口和全景天窗的緊湊級轎車，怎麼好意思出去跟人說我這是家用車？
作為全新換代產品，主動安全配置早已成為標配，全新軒逸非常厚道地為我們提供了車道偏離預警、變道盲區預警、油門誤踩糾正以及疲勞智能預警等等主動安全配置，但是即便是頂配車型我們依然看不見定速巡航這項基礎安全配置，實在是讓人摸不透其產品規劃者的腦回路。除了定速巡航的缺失，軒逸的主動安全i-safety系統也並沒有宣傳中那麼強力，功能性也依然不及同級別競爭對手，這點同樣體現在稍早換代的新天籟上，預碰撞智能剎車、車道偏離預警、變道盲區預警這些功能早已不是什麼新鮮配置，換言之i-safety的出現更多隻是宣傳上的一個噱頭，而消費者往往都會被i-safety的名號迷惑，不會考慮其功能性和實用性。並且與同時換代的老對手雷凌相比，軒逸的主動安全配置在功能性上和實用性上都不如豐田的TSS 2代。
動力總成舊物利用，難有精進
在渦輪發動機遍地走的當下，新一代軒逸依舊搭載著祖傳的自吸發動機，縱然這臺HR16號稱已經進化到了第三代，但最大功率139馬力、最大扭矩169N·m的數據和上一代相比只提升了13馬力，扭矩反而還掉了1N·m，總體來說提升並不大。而且，與競爭對手的渦輪機相比，全新軒逸的最大功率和最大扭矩都不佔優勢。因此，在實際駕駛感受上也是十足的溫和派，和渦輪機能帶來的激情基本絕緣。另一方面，新軒逸的CVT無級變速箱也依舊換湯不換藥，低扭表現依然無力，給人一種力不從心的感覺。
板車懸架，舒適性大打折扣
曾經的軒逸一直是別當之無愧的緊湊級車舒適之王，但這一代的優勢卻不再明顯。僅就座椅而言，新款軒逸的“沙發”表現依然值得稱讚，但它卻毀在了硬件匹配上。都9102年了，日產還為軒逸的“沙發”搭配板車懸掛，我想這樣的搭配很難令新款軒逸保住舒適之王的名號。同級別的競爭對手都是一水兒的後輪獨立懸架，而軒逸卻依舊沿襲著扭力梁懸架，最基本的舒適性已經無從保證。除此之外，軒逸的後排座椅頭枕也不能調節，除了無法讓後排乘客調整到最舒適的坐姿，還在安全上留有隱患，不可調的頭枕在碰撞的時候也無法為後排乘客帶來足夠的安全保障。
一般而言，軸距的長度決定了後排乘客的乘坐空間，而全新軒逸2712mm的軸距與同級別競爭對手相比是佔據優勢的，比雷凌的2700mm多出了12mm，但多出的這12mm沒有在實際體驗中有所體現，至於多出這一指甲蓋的長度的軸距併為給消費者帶來實際用車體驗的提升，在我看來還不如把這指甲蓋的成本放在一些使用的東西上。除此之外，第二排中間較大的隆起也勢必會影響到中間乘客的乘坐舒適性，所以除非在迫不得已的情況下，中間的座位最好不要坐人。
軒逸的後備箱空間不小，但不能放倒的後排座椅卻大大地限制了軒逸後備箱的拓展性。這不僅限制了後備箱容積，還讓它不能裝載長度過長的物品。另外，車內的儲物格設置也不算完美，數量和大小都難以讓人滿意。
作為一款全新換代的車型，軒逸無論是配置還是動力等方面都稱不上同級別主流水平，作為噱頭的標配主動安全系統更是用減配版定速巡航的方式去迷惑消費者。從消費者角度來看，不再實在的軒逸已經開始步某些德系品牌的後塵，希望憑藉營銷收取車主們的智商稅，消耗日產粉兒的忠誠度。
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