史书上谈到京杭大运河的影响，几乎是一致的肯定与褒扬。比如："促进南北经济文化交流、惠及千秋、伟大工程奇迹"等等。正因为如此，2014年，京杭大运河成功入选世界文化遗产名录。
京杭大运河
对于京杭大运河的上述历史地位，笔者认为是客观的、符合事实的，并且也是必须肯定的。但是，任何事物都具两面性，京杭大运河也不例外。在中国古代，尤其是明清两代，京杭大运河的运行，在促进南北交流，维持朝廷政治经济正常运行的同时，其负面影响也日益积累，甚至阻碍、影响国家的发展进程和发展方向。
一、强化资源集中控制
中国古代封建王朝实行中央集权制度，核心是政治权力的集中控制，而对经济资源的集中控制是政治权力集中控制的基础支撑。
为了集中控制经济资源，封建王朝一方面通过征收税赋进行积累。但由于古代财税制度很不完善，地方官员层层搜刮，民间通过各种方法逃避税赋，中央政府通过税赋所得比较有限。不但如此，如果税赋过于严苛，还可能激起民变，所有封建王朝对一味加税来控制经济资源是比较忌惮的。另一方面，封建王朝对重要经济产品如盐、铁等实行专营制度。通过官府经营盐铁，寓税于价，使人民既避免不了征课，又感觉不到征课，"见予之形，不见夺之理"，这实在是一种很高明的资源征收方式。
朝廷控制资源的重要方式：盐铁专营
但是，除盐铁以外，还有一种更为关键的产品，那就是粮食。基本生存需要粮食，征兵打仗需要粮食，维持稳定需要粮食。所以，历朝历代封建统治者，一方面劝耕农桑，把粮食生产作为国之本；另一方面，当粮食生产出来后，又恨不得把天下所有的粮食都集中在自己手里。但是，中国这么大，不但路途遥远，而且山川隔绝，想要把粮食集中于中央，是很难的。
于是，开挖运河成为基本选择。修运河虽然人力耗费巨大，但驱使人力在封建王朝看来不是难事儿。运河运粮（漕运），相比陆上交通，运输量更大，安全更有保障，成本也相对较低，技术条件也相对简单（只需有水）。因此，开挖运河、疏通运河，成为多朝多代的基本工程建设。
朝廷热衷挖运河
必须强调的是，封建王朝修运河，可不是为了什么促进经济文化交流之类，其目的很简单直接，就是运粮食，这是运河的基本功能。因此，运河的修建地点，基本上都是联结国都和粮食主产区。如果不是，这样的运河会很快被废弃。
京杭大运河之所以在隋代贯通后能够得到保存，并在后来的历史发展中愈发重要，就是因为元明清均定都北京，为保证北京与东南粮食主产区之间的联系，不断挖凿疏通的结果。所以，京杭大运河实际上就象一根抽水管（甚至可以说是抽血管），把南方的粮食不断运输到王朝政治中心，确保国家对粮食这一生存资源的大量掌握，维护封建王朝的集权统治。至于南方经济文化的发展、百姓的生产生活、南北交通交流，这都不是集权统治者考虑的事儿。
运河连通富庶东南
运河漕运常年大规模的征调，对当时生产水平尚相当低下的社会来说， 无疑是沉重的负担和巨大的摧残。它使得南方的大部分剩余产品，甚至是必要生存产品被掠夺与消耗，严重影响农民的扩大再生产，社会很难积累剩余财富，只能持续陷入窘困之中。
二、运输成本居高不下
前面谈到，相比陆上交通，运河运输量更大，安全更有保障，成本也相对较低，为什么还说运输成本居高不下呢？
如果单纯说运河运输，成本相对陆上交通是比较低的，但如果加上运河的维护运营成本，那就另当别论了。
运河清於疏浚是常事儿
中国地势西高东低，河流多东西走向，而京杭大运河却是南北走向，中间须连续穿越海河、黄河、淮河、长江等水系，地形气候差异巨大。自淮河以北降水量就明显下降，导致运河经常面临水源不足的困扰。尤其秋后春初时节，往往河道干涩、行舟困难，需导引黄、沁、汶、泗以及山东诸泉作为水源。北方河流，降水比较集中，含沙量大，引入运河，极易导致河道於塞，需要频繁疏浚河道。特别是黄河决徙频繁，在明朝统治的277年中，黄河决溢泛滥的年份就有100 多年，导致运道经常遭受黄河的侵扰。因此，运河的清於疏浚不但频繁，而且工程量浩大，其耗费的人力物力可想而知，更不用说修建闸坝、牵挽漕船、造船建仓等日常维护费用。
清朝时期运河每年的维护开支
除了工程费用，运河运输耗费人力也非常之多。据《明史》记载："漕司领十二总，十二万军，与京操十二营军相准。"而12万漕军仅是维护运河漕运安全的，只是参与漕运的人员中的一小部分。每年，还要沿途征用大量经常性的漕夫，诸如闸夫、堤夫、浅夫、溜夫、坝夫、洪夫、泉夫等大量民夫参与运河漕运。至于临时性的征调修运夫役则更多。康有为曾言：漕运自京师以东"运夫相属，肩背相接"，"闸官闸夫相望，高樯大舸相继，运船以数千计，船丁运夫以数万计"。由此看出，运河漕运对民间牵动之广，实属罕见。
漕役同样繁重
人力成本加上维护费用，使运河漕运成本之高达到惊人程度。据清朝《户部漕运全书》记载： "惟起运本色每正粮一石，加耗三斗、四斗不等"，除此之外，还有其它日常运行耗费。根据计算，这些"公私耗费"平摊到每石粮食中，大约"需粮一石五、六斗，银五、七钱各不等"，也就是说运一石粮的成本远远高于一石粮。清人黄梦维在《停漕论》中认为"通盘筹算，非四十金不能运米一石入京仓"。何文炬在《折漕议》中认为运一石粮"通计运费已不下二十两"。因为路途远近不同，估算可能有所偏差，但漕运成本高昂是不争事实。
三、培养滋生利益集团
中国人习惯于"干一行吃一行"，管山的吃山，管水的吃水，管运河的就吃运河。特别是运河运输涉及征粮、运粮、维护等大量环节，中间任何环节都可能被官吏钻空子用来贪赃枉法。
由于运河漕运十分重要，自明代起，朝廷就设有漕运总督，专门职掌漕运。清朝入主中原后，同样十分重视，沿袭明制设漕运总督。漕运总督品秩为正二品，如兼兵部侍郎（类今国防部副部长）或都察院右副都御史（类今监察部副部长）衔，则为从一品。
漕运总督官邸
漕运总督的地位非常高，每年管理运河两万多艘要进京城送钱粮的漕船，还有上万条商船，不仅关系皇帝的饭碗，而且关系到朝廷的安全。所以，漕运总督一直是肥的不能再肥的官位，虽然明面上的工资不高，一年也就180两银子，但养廉银就有二三万两。当然，这不包括运河上各类江湖上大佬给的孝敬。
不仅管理运河漕运的高官肥得流油，就连手中有一些小权的基层吏员、运丁也利用职权牟利，借机盘剥，想方设法捞钱。从漕粮征收开始，运军便向缴粮州县敲榨，州县官吏则借机向农户多收，大家各赚一笔。粮食装船后，沿途也要经历各种敲诈勒索，如承运费、过淮费、过坝费等等，名目繁多。据清代傅泽洪《行水金鉴》记述，洪水季节通过运河上的一些船闸是很危险的事，稍不留神船只"若坠深渊，浮沉难定，一入週溜，人船两伤"，这时闸夫就借机对过往船只进行敲诈，有的公然按所运粮食重量收钱，"稍不遂意，绞关左右，绳缆松紧，闸棍略显神通，磕撞立时粉碎"。
漕运腐败丛生
正是这些从上到下依附在于运河漕运的人，靠着漕运发财，形成了一个巨大的利益共同体。尽管运河漕运积弊不断，但他们紧紧护住自己的食，谁敢砸他们的饭碗，他们就要谁的命。
四、妨碍海洋运输发展
只要对中国地理稍有了解，就会知道，从南方向北方运输，除了运河以外，还有海洋交通可以利用。
海洋同样可以漕运
海洋运输通道与京杭运河通道并行，与运河运输相比，具有太多优势。海上运输不存在与农争水、河道淤塞等问题，而且由于海船受吨位限制较河船小，可采取大船运输方式。当时一艘海船运输量就已相当于河舟的三倍，可以使单位成本大为降低。据统计，明朝成化年间运送400万石漕粮的成本大约在1200-1600万石粮食之间，运费成本是漕运正粮的数倍，而采取海运，即使将造船的折旧成本按年分摊计入，运送400万石漕粮的费用也仅约400万石粮食，运输成本约为漕运正粮的1倍左右。尽管海上运输有风浪之险，但以明初郑和下西洋的壮举看，海运技术完全不成问题。
明代大型海船
正因为海运有诸多有利之处，所以一些有识之士很早就呼吁将河运改为海运。明永乐年间，朝廷曾尝试过海运漕粮，从长江口出海运至天津，60余万石漕粮最终有49万余石顺利抵达，途中损失约17%。显然，海运比运河运输数倍成本低了很多。明成化二十三年（1487年），礼部侍郎丘浚也力主海运，他指出："此策既行，果利多而害少，则兵食两足，而国家亦有水战之备，此诚万世之利也。"
明代水师
但是，直至晚清之前，海运都没有发展起来，粮食运输始终以运河漕运为主。究其原因，是因为反对声音太多。反对海运者的主要观点是"海道险远"、"损人费财"。在当时人们印象中，相对于内河，海上遇到的风险更大，如遇到台风等恶劣天气，将会出现船毁人亡的事故。反对声音中，有观念落后的因素，也有对海洋认识的保守和局限，但更重要的恐怕还是利益之争。漕运附带了太多利益因素，关系到很多人的生计。朝廷为保粮食运输又不计成本，从而为大量官吏趁机牟取私利制造了机会。正是这些利益集团的坚持，他们不但反对海上运输，甚至连现代的铁路运输也反对，导致落后的运河运输方式一直维持到二十世纪（1901年）才结束。
试想，如果从明朝开始，朝廷的粮食运输就由运河运输转向海上运输，中国可能很早就建立起了一支庞大的海上运输力量，并发展出一支强大的海上护航军队。相应的，中国航海技术也可以得到大幅提升，一些沿海城市如上海、青岛、烟台、天津、旅顺（大连）等，可能很早就发展起来成为重要经贸城市，而中国近500年来的经济文化发展格局和状况也可能完全不同。
上海近代开埠后迅速发展成为中国经济中心
然而，因为运河运输的坚持，上述设想没有成为可能。
京杭大运河历经风雨，如今风光不再，成为世界文化遗产。检视运河历史，作为世界工程奇迹实至名归，但谈到历史影响，确实应辩证思之。
当然，本文谈到的这些负面影响，与京杭大运河本身无关、与大运河沿岸普通百姓无关，只与当时的统治者对大运河的管理使政策有关。
閱讀更多 百望雲端 的文章
