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日常提到貿易出貨航空運輸賠償的問題，這確實是一個棘手的問題。因為任何一方都不願意碰到貨物出現損壞或丟失的情況。我們也常常看到因為航空運輸導致貨物受損的例子，最後就產生了很多爭議。
下面小編就和大家聊聊航空運輸賠償的那些事兒。大家心裡也都清楚，和鐵路、公路等其他運輸方式相比較，空運貨代是風險較大的一種運輸方式。這是由於在飛行過程中，有很多不可抗力因素。最常見的就是飛機遇到惡劣的天氣、出現機械或電子設備故障、又或者是駕駛員操作失誤等等，這些情況都有可能造成人身和財產受到損害。
正因如此，國際和國內都出臺了一系列的民事責任制度，通過法律的形式來保護旅客或者是貨主的利益。空運貨代領域，關於承運人的損害賠償責任，最重要的就是《華沙公約》，這是1929年在波蘭華沙簽署的一份文件，我國早在1958年就加入了。
《華沙公約》為解決國際空運貨代過程中產生的侵權損害賠償問題，提供了國際統一的標準和條件，它明確規定了承運人應該對它造成的損害承擔賠償責任。比如公約的第18條規定：“對於因貨物毀滅、遺失或者損害而產生的損失，只要造成損失的事件時在空運貨代期間發生的，承運人就應當承擔責任”。
我國也根據《華沙公約》的內容通過《民用航空法》確定了賠償事宜，例如第125條就規定：“因發生在空運貨代期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。”
賠償責任確定後，很多人更關心的是賠償金額。畢竟，錢才是重點啊。這裡又要提到一個“限制責任原則”，意思就是它給承運人的賠償責任限定了一個最高的數額，承運人只需要在這個範圍內對貨主承擔賠償責任，對於未聲明價值的貨物，一般是按照重量來賠償。
提到這個，很多發貨人就無法理解。比如，我有一批價值貴重的貨物，如果按照重量來賠償，肯定是虧損不划算啊。為什麼要這樣設置呢，其實這裡面有客觀原因。因為一架飛機本身就很貴，而且飛行風險很大，所以承運人在經營空運貨代裡的成本是很高的，一旦發生航空事故，航空公司就面臨鉅額財產損失，如果對承運人實行無限制的賠償制度，那麼高額賠償金就會導致航空公司破產。
所以，採取限制責任原則，雖然看上去是在保護承運人的利益，但反過來也是在保護貨主的長遠利益。因此，對於很貴重的貨物，貨主可以聲明價值或者購買保險。
介紹完貨物損壞或遺失的賠償制度後，那到底該怎麼索賠呢，有什麼程序和要求呢？
在目的港發生貨物損壞、遺失等情況
1、目的港收貨人在提貨時如果發現貨物受損，應該在現場就立馬要求航空公司或者地面代理出具DAMAGE REPORT/MISSING REPORT（損壞報告/丟失報告）等文件，而且還要寫明損壞的程度等詳細情況。
2、收貨人在發現貨物損壞的目的港向航空公司或者其地面代理提出預索賠函，保留索賠的權利。之後將DAMAGE REPORT/MISSING REPORT（損壞報告/丟失報告）、索賠函等文件發給起運港的貨運代理，以方便向航空公司瞭解情況。
3、如果收貨人需要起運港發貨代理代為協助索賠，則需要在目的港提貨後七個工作日內，向發貨代理以書面方式提出代為索賠申請，以便發貨代理以此為據，向航空公司提出預索賠函，以幫助客戶保留索賠權利；
4、還需要提供以下文件：
·主單發貨人提供的索賠函，及索賠金額（原則上以出口申報金額為準，上限USD20.00/K）
·目的港主單收貨人提供的DAMAGE REPORT或MISSING REPORT；
·目的港主單收貨人在目的港向航空公司或其地面代理提出的書面預索賠函覆件；
·主單、分單、發票、裝箱單（須與出口申報報關單一致）、出口報關單；
·如遇破損或者部分缺失等情況，應請對方提供的第三方檢驗報告（類似國內的商檢局報告）；
·如需代理代為索賠，需提供權益轉讓書（主單發貨人和收貨人共同簽註的權益轉讓書）；
因承運時間過久（超過21天）的索賠要求
索賠時限
* 貨物出港已經超過21天但貨物尚未運抵目的港的（以貨物實際起飛時間，而非貨物預定的航班日期）。
* 按照《華沙公約》，超過21天仍未到港的貨物，航空公司應該索賠。但在實際操作中，航空公司都是拒絕賠償的，如若客戶仍需索賠，可通過法律途徑解決糾紛，不能以此拒絕支付運費。
* 部分航空公司由於頭程起飛的航司並非是自己的航班帶出，所以此類航司幾乎不接受21天未到港的索賠申請。
上面兩種索賠情況的基本方式就是這樣。更重要的是，在出運前一定要記得給貨物做好防止破損的措施，增加一道安全防護網，這樣對任何一方都有好處，也能避免麻煩。
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