當前，迪斯正在經歷一場“噩夢”，ID.3交付難就是“噩夢”的源頭。
去年底，大眾被爆出即將推出的電動車型ID.3存在“巨大”的軟件漏洞，修復非常麻煩，這個問題可能會影響多達2萬輛電動汽車。新的軟件將以手動方式安裝在最初生產的大約1萬輛ID.3上，一共有2萬輛ID.3需要換血改造。
這款車曾是多場聲勢浩大發佈會的主角，如今卻只能黯然躺在倉庫中，想必大眾內心一定感慨頗多。
ID.3遇到的交付難題肯定是大眾汽車集團CEO迪斯不願見到的，但並不意味著這是“意料之外”的事情。
同歐盟其他車企一樣，大眾積極佈局電動化，一是受中國巨大市場的吸引，二是囿於歐盟嚴格的碳排放法規。歐盟規定，2020年1月1日起上市的新車，每公里排放的二氧化碳不能超過95克，2021年起所有新登記車的二氧化碳排放量需低於95g/km，到2030年，在歐盟銷售的所有新車油耗，需要達到每加侖汽油92英里。
目前來看，新規定幾乎是個不可能完成的任務。有市場調研機構調查顯示，光是2020年，車企就將因為難以達標而繳納高達約340億歐元的罰款，其中，歐洲13家最大的汽車製造商面臨的罰款將超過145億歐元。
更重要的事實是，生產更加環保的汽車需要投入更多資金，車企的利潤空間也會被壓縮，這也是車企一再抗議要求延遲碳排新規出臺的重要原因。但形勢比人強，這些企業抗議無效，除了順從，別無他法。
儘管研發電動車投入巨大，短期內難有成效，但是電動車“代表未來”的意義卻被車企認可。基於電動化和智能化，智能汽車一定是未來行業競爭的制高點，沒有誰會忽略未來。
所以，大眾開始了最為堅決的電動化轉型。2018年底，大眾汽車集團監事會批准了未來5年440億歐元的智能電動化投資預算。
背後有“靠山”，手裡有錢，迪斯得以在前任穆勒的基礎上，推進更為激進的電動化戰略。
按照大眾的計劃，2020年，其在中國市場的電動車銷量要達到40萬輛。可眼下，首批ID.3還躺在倉庫裡，等待新軟件的“激活”。如果ID.3不能按時交付，大眾必然會遇到一個“信任危機”。
而挖下“信任陷阱”的，正是大眾自己。
去年，大眾汽車宣佈，其2025年前的所有新車型都將使用vw.OS汽車操作系統，並搭載大眾與微軟合作的汽車雲服務。
推動同一軟件平臺，是大眾汽車2025戰略的核心部分，這既是為了適應未來電動化和自動化的需求，也是企業對汽車智能化以及新商業模式思考的結果。
根據大眾的描述，我們可以理解為，這個vw.OS操作系統可以為大眾所有品牌的所有車型提供核心功能——從小型車到頂級的布加迪，從而簡化大眾汽車的製造流程。
大眾的野心很大，路線也有遠見。和當前市場上把多項功能拼湊組合的汽車產品相比，大眾是建立在電動化和智能化基礎上，代表未來的智能汽車。這個目標的實現，vw.OS操作系統是關鍵因素之一。
但現實總會潑冷水，大眾應該清楚，儘管自己是硬件平臺專家，但轉移到軟件開發上，難度超出想象。操作系統的開發週期長，需要時間不斷優化迭代。
我們可以對比一下電腦操作系統的更新迭代，以微軟為例，從1985年推出Windows1.0起，微軟經過了十幾年的優化與週期性迭代，才打造出了成熟的XP系統。數據統計，微軟近9年累計研發支出6530億元，平均每年726億元，平均每天接近2億元。
大眾給自己的時間並不富裕，從2018年8月宣佈計劃至今不過一年半的時間，和微軟的付出相比，就知道vw.OS出現問題是“意料之中”的事。德國《經理人》雜誌援引不願具名的工程師的話：“由於vw.OS前期的架構搭建過於倉促，ID.3中很多模塊的通信存在問題。”
開發難度大，投資成本高，被大眾寄予厚望的vw.OS，反倒讓ID.3陷入了“信任陷阱”。
成功的心情過於急切，結果往往適得其反，大眾被自己的vw.OS系統“反噬”了。ID.3“信任危機”這道坎，大眾能邁過嗎？
眼下，新冠肺炎疫情在全球爆發也許會改變大眾的“命運”，歐洲各協會和企業正在思考是否應該推遲碳排放法規實施時間。在不可抗力作用下，包括大眾在內的車企們已經陸續關閉了多個工廠。這對於大眾和迪斯來說，也許是個“脫責”的機會。
就在3月18日，迪斯還在大眾集團財務會議上表示，“ID.3雖然暫時停止生產，但研發是不停止的，我相信ID.3在今年夏天能順利交付。”不知是不是停工關廠帶給迪斯的勇氣，敢說出這樣的“承諾”。
其實大家心裡都有數，當前大眾激進的電動化轉型策略，迪斯實現不了，後繼者恐怕也很難。就像“水性再好的人，也無法泅渡時間的河流”，電動化、智能化進程要想產生質的飛躍需要整個行業的進步，不可能一蹴而就。
大眾轉型的步子邁得過大，以其當前的技術實力顯然還不足以實現那個長遠又偉大的目標。或許，如今的大眾和迪斯可以將現階段電動化戰略出現的問題歸咎於疫情，但迪斯的下一任會有這個“運氣”，再遇見一次不可抗力嗎？大眾電動化的虛假繁榮遲早會暴露。
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