截至3月23日，全球新冠肺炎確診病例超過34萬例，死亡近1.5萬例。病毒面前，無人倖免，海外名人政要感染人數也在繼續攀升，德國總理默克爾已居家隔離。
國外疫情的爆發，對於各國而言，不啻為“外有狼，內有虎”，既要全力控制國內疫情，又要預防國外輸入。
在“輸入”方面扮演了獨一無二角色的航空公司，首當其衝，成為了各國為求自保斬下的第一刀。截至北京時間3月23日晚間，已有超過20家航空公司全線停飛所有航班，還有12家航空公司僅停飛了所有國際航線。
放眼全球，一場史無前例的航空業倒閉潮，已全面降臨。
崩塌
3月13日，英國航空公司首席執行官給公司4.5萬名員工發佈了一封內部信，信中稱本次疫情對航空業的影響要遠甚於2001年的9.11恐怖襲擊、2003年的非典以及2008年的全球金融危機，全球航空業的至暗時刻已經到來，號召所有人“為生存而戰！”
諷刺的是，全球第一家死於疫情的航空公司，正是出自英國。
3月5日，英國航空公司Flybe宣佈，已進入破產接管程序，所有航班已經停飛，無法為乘客做出其他安排。
Flybe的破產令人始料未及！
它打破了疫情中外界對於航司的固有印象——
- 積澱深厚更能抗風險？錯，Flybe就是一家擁有四十年曆史的航司；
- 全球經濟雪上加霜情況下，走廉價親民路線更能抗風險？錯， Flybe就是一家廉價航空公司；
- 擁有規模效益更能抗風險？錯，Flybe一度是歐洲最大的獨立區域性航空公司，每年載客800萬，經營200條航線，運營著英國近40%的國內航班。
對於這樣一家英國本土老牌航司，破產卻來得極其迅猛：它甚至來不及通知旅客！有不少乘客趕到機場後才發現自己的航班不飛了。作為Flybe兩大樞紐之一的伯明翰國際機場，在Flybe宣佈倒閉後的凌晨，10個Flybe櫃檯就空無一人了。
這對英國乘客而言無疑有著現實、心理層面的雙重打擊，有乘客表示，飛奔到機場卻見到了關閉的櫃檯，感覺就像見到了“鬼城”。
（圖源《衛報》：伯明翰機場的滯留旅客）
和已經倒閉的Flybe相比，韓國最大航司大韓航空，還在倒閉的警戒線前苦苦掙扎。
近日，大韓航空總裁發出警告，如果疫情持續時間較長，大韓航空或破產。
情況有多嚴峻？
讓我們來看一下大韓航空如今面臨的困境：
- 預訂率斷崖式下降，大量航班被迫取消，其145架客機中約100架左右的客機已經停飛；
- 運營的120多條航線現已中斷了89條，國際運力方面也下降了80%以上，此前公司歷史上最困難的時期，也只削減了大約18%的運輸供應量，足見此次危機的嚴重性；
大韓航空被迫採取一系列自救措施：比如，推遲投資、削減運營支出、鼓勵員工自願休假；近日，大韓航空更提出了“只載貨不運客”“保持貨運業務維持現金流”這個唯一可行的選擇。
但至今為止，並沒有一絲好轉的起色。
被稱為“韓國之翼”的大韓航空，其生死存亡讓整個航空界屏息。
除此之外，代表“經濟強國”美國形象的美國各大航司，也開始出現倒閉潮。3月23日 ，美國兩家支線航司Compass和Trans States宣佈倒閉。
外界紛紛評論，疫情讓航空業深陷倒閉潮。但經過調查，一個出人意料的結果展現在我們面前：最先倒閉、即將倒閉的航司，疫情並不是直接導致其死亡的罪魁禍首，正確地來說，疫情是壓倒其的最後一根稻草。換言之，本身業績已承壓的航司，疫情將加速其死亡。
- 以第一家在疫情中倒閉的航司Flybe為例，它的危機並不是最近才產生的。事實上，Flybe去年已陷入困境，近幾年，Flybe每年虧損約2000萬英鎊。
- 以大韓航空為例，早在疫情前，以大韓航空在中國航線來說，就面臨日益激烈的競爭態勢，前途難言樂觀。另一方面，韓國當地低成本航企對大韓航空的競爭也不容小覷，從2019年冬春航班計劃情況來看，中韓不少新增航線航班均由低成本航空承運，大韓航空的處境早已日益艱難。
- 而以Compass和Trans States為例，情況也同樣如此，在疫情之前，兩家航司就已存在危機。Trans States本已計劃在今年年底之前停止運營，Compass則原定於今年晚些時候關閉達美業務。疫情的出現，讓這一切計劃提前發生了。
一場疫情，讓“優勝劣汰”變得從未有過的殘酷。
影響最大、波及範圍最廣的，還是航司員工。降薪潮已不算可怕，全球航司員工面臨的裁員潮，已全面降臨。
- 3月23日，加拿大越洋航空公司宣佈，臨時裁員3600人，佔員工總數的70%。此前，3月19日，加拿大最大的航空公司，加拿大航空宣佈，臨時裁員5149人，佔員工總數的60%。加拿大第二大航空公司同日宣佈，裁員超過4000人。
- 同樣在3月19日，澳大利亞第一大航空公司澳洲航空及旗下的捷星航空宣佈，三分之二的員工將從3月末開始暫時離開工作崗位，這意味著約2萬人迎來短期失業。
- 3月15日，北歐航空公司宣佈解僱1萬名員工，佔員工總數的90%。
- 3月12日，北歐地區另一家主要航空公司，低成本的挪威航空宣佈裁員一半員工，5500人就此失業。
更多的航司裁員計劃正在路上。
人們關心的只有一個問題：怎麼辦？
救援
全球航司可以對抗疫情風險的籌碼，主要有兩個：第一，足夠強大的資產負債表；第二，足夠的政府援助。就目前來看，後者正成為各大航司的救命稻草。
3月19日，國際航空運輸協會表示，全球航空業若想度過疫情危機，需要政府的援助和救助規模可能在1500億至2000億美元之間。在疫情爆發前的2020年年初，約75%的航空公司只有不到三個月的現金來支付固定成本，流動性危機已是全球航司的共同危機。
3月17日，美國總統特朗普對此做出了表示，不希望航空公司倒閉。目前，白宮正在尋求一項價值從8500億美元到1萬多億美元的救助方案，其中的500-1000億美元將用於航空業救濟。
這一政策得到了部分人的支持，支持者的最大理由是將此次疫情中的航空業危機與911美國航空業危機作比較。911之後，美國大部分主要航司都被迫尋求破產保護，美國航空業迎來重塑，度過了一次可怕危機。
然而，也有人不同意以上觀點。
曾經的美國航空總法律顧問蓋裡表示，此次疫情美國政府的援助方案不會像911那次危機中那樣起作用，不足以防止災難性的航空公司倒閉潮。理由有三：
- 第一，911雖然導致了美國商業航空運輸系統完全關閉了幾天時間，但疫情使航司的惡化情況顯然會持續更長時間。
- 第二，破產申請是一個強大的商業工具，但只有在一定情況下才行得通，比如債務人在進行重整時，擁有繼續營業所需的現金流，並且有能力制定和實施一個可行商業計劃的時候。目前，大部分航司不符合此標準。
- 第三，疫情之中，要計算出維持航空公司償付能力所需的財務支持，根本是不可能的。換言之，500億美元政府救助很可能是一次性而無用的。這之後，航空業會期望國會繼續批准撥款救助個別航司，顯然這無底洞式的救援十分不可行。
但在別無他法之下，“政府兜底”仍然成了各國航空業的最後結果。3月17日，意大利航空就迎來了國有化計劃。意大利政府計劃將破產的意大利航空公司收歸國有，這項國有化計劃將耗費高達6億歐元。而本文此前所寫的第一家在疫情中倒閉的英國航司Flybe，其倒閉的直接導火索也正是英國政府拒絕救援Flybe。
那麼，全球航司是否已經“全軍覆沒”？
也不盡然。
總有一些奇蹟，能以各類奇特的方式，從絕境中殺出一條生路。
比如，日本的天草航空。
沒有聽說過？
這很正常。
因為，這是世界上最小的支線航空之一，是位於日本九州島的熊本縣天草市的支線航空。在很長一段時間內，天草航空都只有一架飛機。
雖然航線少、飛機小，但天草航空的業績卻十分頑強。2018年，憑著僅有的58名員工運營一架支線飛機，仍然實現了淨利潤5500萬日元。在本次疫情中，天草航空是為數不多仍在運營的航司，而它的殺手鐧，正是號稱“全球最強營銷縣”的日本熊本縣。
熊本縣，本來只是日本一個小小的農業縣，卻在推出“熊本縣政府營業部長兼幸福部長”熊本熊這一形象之後，走出了營銷界鬼才之路，一舉將熊本縣打造成了全球旅遊勝地。而天草航空正是熊本縣的“地方國企”，常年運行航線只有天草——福岡線、天草——熊本縣、熊本——大阪線。簡單地說，就是把遊客運到熊本縣再送出來，它就能活了。這在平時看起來“可憐巴巴”，但在疫情中卻顯示出了極強的韌性，只要熊本縣觀光屬性不倒，天草航空就能繼續頑強。
但類似的航司畢竟是少數，“幸福部長”熊本熊能保護的也只有一個航司。
爭議
2008年金融危機中的航司艱難一幕正在重現，人們似乎早已忘記，擁有66年曆史的匈牙利航空、51年曆史的希臘奧林匹克航空，轟然倒塌，也只在一瞬間。
最新數據顯示，全球航司一週內削減了近四分之一的總運力，更多航司、員工面臨倒閉、失業。
爭議隨之而來。
有人認為，削減運力、停飛航班，不僅是對旅客負責，更是對航司員工的安全負責；但也有人認為，航司員工失業的結果也是生活難以為繼，關閉運力實際上是以航司員工作為犧牲去換安全，因此，不應該全面關閉航司運力，應該為數百萬航司員工的出路考慮。
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