截至3月23日，全球新冠肺炎确诊病例超过34万例，死亡近1.5万例。病毒面前，无人幸免，海外名人政要感染人数也在继续攀升，德国总理默克尔已居家隔离。
国外疫情的爆发，对于各国而言，不啻为“外有狼，内有虎”，既要全力控制国内疫情，又要预防国外输入。
在“输入”方面扮演了独一无二角色的航空公司，首当其冲，成为了各国为求自保斩下的第一刀。截至北京时间3月23日晚间，已有超过20家航空公司全线停飞所有航班，还有12家航空公司仅停飞了所有国际航线。
放眼全球，一场史无前例的航空业倒闭潮，已全面降临。
崩塌
3月13日，英国航空公司首席执行官给公司4.5万名员工发布了一封内部信，信中称本次疫情对航空业的影响要远甚于2001年的9.11恐怖袭击、2003年的非典以及2008年的全球金融危机，全球航空业的至暗时刻已经到来，号召所有人“为生存而战！”
讽刺的是，全球第一家死于疫情的航空公司，正是出自英国。
3月5日，英国航空公司Flybe宣布，已进入破产接管程序，所有航班已经停飞，无法为乘客做出其他安排。
Flybe的破产令人始料未及！
它打破了疫情中外界对于航司的固有印象——
- 积淀深厚更能抗风险？错，Flybe就是一家拥有四十年历史的航司；
- 全球经济雪上加霜情况下，走廉价亲民路线更能抗风险？错， Flybe就是一家廉价航空公司；
- 拥有规模效益更能抗风险？错，Flybe一度是欧洲最大的独立区域性航空公司，每年载客800万，经营200条航线，运营着英国近40%的国内航班。
对于这样一家英国本土老牌航司，破产却来得极其迅猛：它甚至来不及通知旅客！有不少乘客赶到机场后才发现自己的航班不飞了。作为Flybe两大枢纽之一的伯明翰国际机场，在Flybe宣布倒闭后的凌晨，10个Flybe柜台就空无一人了。
这对英国乘客而言无疑有着现实、心理层面的双重打击，有乘客表示，飞奔到机场却见到了关闭的柜台，感觉就像见到了“鬼城”。
（图源《卫报》：伯明翰机场的滞留旅客）
和已经倒闭的Flybe相比，韩国最大航司大韩航空，还在倒闭的警戒线前苦苦挣扎。
近日，大韩航空总裁发出警告，如果疫情持续时间较长，大韩航空或破产。
情况有多严峻？
让我们来看一下大韩航空如今面临的困境：
- 预订率断崖式下降，大量航班被迫取消，其145架客机中约100架左右的客机已经停飞；
- 运营的120多条航线现已中断了89条，国际运力方面也下降了80%以上，此前公司历史上最困难的时期，也只削减了大约18%的运输供应量，足见此次危机的严重性；
大韩航空被迫采取一系列自救措施：比如，推迟投资、削减运营支出、鼓励员工自愿休假；近日，大韩航空更提出了“只载货不运客”“保持货运业务维持现金流”这个唯一可行的选择。
但至今为止，并没有一丝好转的起色。
被称为“韩国之翼”的大韩航空，其生死存亡让整个航空界屏息。
除此之外，代表“经济强国”美国形象的美国各大航司，也开始出现倒闭潮。3月23日 ，美国两家支线航司Compass和Trans States宣布倒闭。
外界纷纷评论，疫情让航空业深陷倒闭潮。但经过调查，一个出人意料的结果展现在我们面前：最先倒闭、即将倒闭的航司，疫情并不是直接导致其死亡的罪魁祸首，正确地来说，疫情是压倒其的最后一根稻草。换言之，本身业绩已承压的航司，疫情将加速其死亡。
- 以第一家在疫情中倒闭的航司Flybe为例，它的危机并不是最近才产生的。事实上，Flybe去年已陷入困境，近几年，Flybe每年亏损约2000万英镑。
- 以大韩航空为例，早在疫情前，以大韩航空在中国航线来说，就面临日益激烈的竞争态势，前途难言乐观。另一方面，韩国当地低成本航企对大韩航空的竞争也不容小觑，从2019年冬春航班计划情况来看，中韩不少新增航线航班均由低成本航空承运，大韩航空的处境早已日益艰难。
- 而以Compass和Trans States为例，情况也同样如此，在疫情之前，两家航司就已存在危机。Trans States本已计划在今年年底之前停止运营，Compass则原定于今年晚些时候关闭达美业务。疫情的出现，让这一切计划提前发生了。
一场疫情，让“优胜劣汰”变得从未有过的残酷。
影响最大、波及范围最广的，还是航司员工。降薪潮已不算可怕，全球航司员工面临的裁员潮，已全面降临。
- 3月23日，加拿大越洋航空公司宣布，临时裁员3600人，占员工总数的70%。此前，3月19日，加拿大最大的航空公司，加拿大航空宣布，临时裁员5149人，占员工总数的60%。加拿大第二大航空公司同日宣布，裁员超过4000人。
- 同样在3月19日，澳大利亚第一大航空公司澳洲航空及旗下的捷星航空宣布，三分之二的员工将从3月末开始暂时离开工作岗位，这意味着约2万人迎来短期失业。
- 3月15日，北欧航空公司宣布解雇1万名员工，占员工总数的90%。
- 3月12日，北欧地区另一家主要航空公司，低成本的挪威航空宣布裁员一半员工，5500人就此失业。
更多的航司裁员计划正在路上。
人们关心的只有一个问题：怎么办？
救援
全球航司可以对抗疫情风险的筹码，主要有两个：第一，足够强大的资产负债表；第二，足够的政府援助。就目前来看，后者正成为各大航司的救命稻草。
3月19日，国际航空运输协会表示，全球航空业若想度过疫情危机，需要政府的援助和救助规模可能在1500亿至2000亿美元之间。在疫情爆发前的2020年年初，约75%的航空公司只有不到三个月的现金来支付固定成本，流动性危机已是全球航司的共同危机。
3月17日，美国总统特朗普对此做出了表示，不希望航空公司倒闭。目前，白宫正在寻求一项价值从8500亿美元到1万多亿美元的救助方案，其中的500-1000亿美元将用于航空业救济。
这一政策得到了部分人的支持，支持者的最大理由是将此次疫情中的航空业危机与911美国航空业危机作比较。911之后，美国大部分主要航司都被迫寻求破产保护，美国航空业迎来重塑，度过了一次可怕危机。
然而，也有人不同意以上观点。
曾经的美国航空总法律顾问盖里表示，此次疫情美国政府的援助方案不会像911那次危机中那样起作用，不足以防止灾难性的航空公司倒闭潮。理由有三：
- 第一，911虽然导致了美国商业航空运输系统完全关闭了几天时间，但疫情使航司的恶化情况显然会持续更长时间。
- 第二，破产申请是一个强大的商业工具，但只有在一定情况下才行得通，比如债务人在进行重整时，拥有继续营业所需的现金流，并且有能力制定和实施一个可行商业计划的时候。目前，大部分航司不符合此标准。
- 第三，疫情之中，要计算出维持航空公司偿付能力所需的财务支持，根本是不可能的。换言之，500亿美元政府救助很可能是一次性而无用的。这之后，航空业会期望国会继续批准拨款救助个别航司，显然这无底洞式的救援十分不可行。
但在别无他法之下，“政府兜底”仍然成了各国航空业的最后结果。3月17日，意大利航空就迎来了国有化计划。意大利政府计划将破产的意大利航空公司收归国有，这项国有化计划将耗费高达6亿欧元。而本文此前所写的第一家在疫情中倒闭的英国航司Flybe，其倒闭的直接导火索也正是英国政府拒绝救援Flybe。
那么，全球航司是否已经“全军覆没”？
也不尽然。
总有一些奇迹，能以各类奇特的方式，从绝境中杀出一条生路。
比如，日本的天草航空。
没有听说过？
这很正常。
因为，这是世界上最小的支线航空之一，是位于日本九州岛的熊本县天草市的支线航空。在很长一段时间内，天草航空都只有一架飞机。
虽然航线少、飞机小，但天草航空的业绩却十分顽强。2018年，凭着仅有的58名员工运营一架支线飞机，仍然实现了净利润5500万日元。在本次疫情中，天草航空是为数不多仍在运营的航司，而它的杀手锏，正是号称“全球最强营销县”的日本熊本县。
熊本县，本来只是日本一个小小的农业县，却在推出“熊本县政府营业部长兼幸福部长”熊本熊这一形象之后，走出了营销界鬼才之路，一举将熊本县打造成了全球旅游胜地。而天草航空正是熊本县的“地方国企”，常年运行航线只有天草——福冈线、天草——熊本县、熊本——大阪线。简单地说，就是把游客运到熊本县再送出来，它就能活了。这在平时看起来“可怜巴巴”，但在疫情中却显示出了极强的韧性，只要熊本县观光属性不倒，天草航空就能继续顽强。
但类似的航司毕竟是少数，“幸福部长”熊本熊能保护的也只有一个航司。
争议
2008年金融危机中的航司艰难一幕正在重现，人们似乎早已忘记，拥有66年历史的匈牙利航空、51年历史的希腊奥林匹克航空，轰然倒塌，也只在一瞬间。
最新数据显示，全球航司一周内削减了近四分之一的总运力，更多航司、员工面临倒闭、失业。
争议随之而来。
有人认为，削减运力、停飞航班，不仅是对旅客负责，更是对航司员工的安全负责；但也有人认为，航司员工失业的结果也是生活难以为继，关闭运力实际上是以航司员工作为牺牲去换安全，因此，不应该全面关闭航司运力，应该为数百万航司员工的出路考虑。
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