本報記者 李甜 北京報道
思慮再三後，甄誠（化名）還是決定啟程回國。3月16日，她經過16個小時從西班牙馬德里回到北京後，就被安排在北京小湯山醫院接受檢測。
由於疫情在歐美等國家蔓延，而國內疫情總體得到控制，以甄誠為代表的，原本處於相對安全環境的海外華人，大量選擇回國避疫，形成一波回國潮。3月16日，國家移民管理局邊防檢查管理司司長劉海濤介紹，3月11日以來，全國日均入境12萬人次，其中乘坐國際航班入境日均2萬人次。
在此情況下，國際航班的機票變得搶手。3月18日，去哪兒網提供給《中國經營報》記者的數據顯示，在過去的一週，美國、歐洲各地返回國內的機票均價分別上漲136.8%和173.5%。在未來的一週內，歐美主要城市飛往北京、上海的直飛航班已經售罄。
回國潮背後，看似民航業有生意可做，實際呈現著一個更艱難的現實。疫情正在全球超過100個國家和地區間傳播，全球民航業受到衝擊，據國際航空運輸協會預測，今年航司營收最多減少1130億美元。記者獲悉，業內原本多以非典前後的發展規律來預判此次新冠肺炎疫情的影響。但現在，它已經缺少了可有效對照的樣本。
民航從業者林智傑對本報記者說，“新冠肺炎疫情的全球大流行，確實有些超出原先的估計。”國際市場影響較大，可謂“旅客少，航班更少”。“主要原因是面臨較大的疫情輸入壓力，民航局削減了國際航班數量，航班只能減，不能增。這波回國潮對行業效益的幫助也不大，去程基本是空的，也就回程能賺錢，而且航班量也不大，未來可能還要空出中間座位，減少交叉感染風險。”
由家庭牽引的強需求
這場新冠肺炎疫情，打亂了甄誠的留學計劃。她剛到西班牙留學8個月，本來打算攻讀碩士學位。如今回國，意味著就得選擇休學。
與甄誠有著相似境遇的還有葉暢。葉暢原本在西班牙馬德里市留學，3月12日，她選擇回國時，身邊一半的朋友也已經回來了。
據甄誠介紹，即使西班牙確診病例在不斷增多，但大街上，戴口罩的人不多。甄誠說，人們“看起來歲月靜好，每個人都很開心”。如果你戴了口罩，歐洲那邊的人會覺得很奇怪。在他們的思維裡，沒病就不用戴口罩，勤洗手就可以了。
“他們覺得這個事情是老年人應該擔心的，年輕人該吃吃、該喝喝、該玩玩，這個病就是個流感，他們就是這樣的想法。”甄誠對本報記者說。
在萬里之外的中國，不少父母則正在擔心遠方年輕的孩子。
在3月初，西班牙確診病例一兩百人次時，甄誠的父母就讓她歸國。但如果歸國，就意味著得休學，甄誠開始有些猶豫，先訂了兩週後的機票。考慮若不回來，則損失兩千多元。不然，若決定回來，則需要承擔高價機票。
讓甄誠下定決定回國，是因為母親哭了。“我媽才是‘猛虎落淚’。”甄誠告訴記者，母親性子堅強，平時基本沒怎麼哭過，而父親常常跟她商量意見，但這次，比較強硬。寬慰她說，就當去那邊旅行了8個月。
“很多人都是家裡催得特別緊。”葉暢提到，“很多家長都說，不在意（治療）國家免費不免費，只是因為我們回來，他們覺得安全了，就算有事情，在國內就能治療。”
回來之後，一些人原來的計劃被打破。葉暢說：“只能等到六七月看情況了，家裡不想讓我上了。今年剛去半年多，計劃是讀研的，但是現在這個形勢，不知道怎麼辦了，只能走一步看一步了。”
林準（化名）於3月16日從西班牙回到上海，他剛去西班牙三個月，原來計劃先讀語言學校，然後申請碩士學校，在今年9月入學。他個人的計劃暫時沒有變化，準備五六月份回西班牙，但家人就是反對，“沒別的想法，反對我去一切危險的地方。”林準對記者說道。
機票為什麼那麼貴？
機票價格水漲船高，很大程度來自於強需求。
甄誠提前兩週買了3月16日的機票，需在俄羅斯中轉1次，花了兩千多元的平常價。在她回國時，同樣航程的票價已漲到接近1.8萬元。她向記者坦言，她算“賺到”了。
據受訪者反映，在返程機票上，航司官網，以及第三方訂票平臺攜程、去哪兒網、飛豬這三家，是海外華人訂票的主流渠道。
3月16日19時10分，攜程平臺顯示，3月17日，從倫敦飛往上海，有33個航班，價格總體在兩三萬元，中轉1~3次。時間最長達71個小時。價格最高的是3.6萬元，用時近18小時，中轉一趟。在20時25分，最高價變為約4.2萬元，由泰國國際航空初始承運。
攜程平臺數據顯示，今年3月以來，預訂自意大利、伊朗、西班牙、美國等地飛往中國的機票訂單一直呈現增長。
3月18日，去哪兒網提供給本報記者的數據顯示，在未來的一週內，倫敦至北京、上海、廣州、成都直飛航線基本售罄，3月18日，由倫敦至香港的直飛航班含稅最低5.2萬元。
中轉方面，未來一週，由倫敦飛往北京的中轉航班含稅最低近1.4萬元。相對來說，倫敦至上海價格會便宜些，3月24日，倫敦至上海最低3371元，但是需要中轉3次，歷時39.5個小時。
去哪兒網公關提到，直飛航班售罄、中轉歷時長，是目前歐洲各城市國內航班的真實情況。
一位OTA人士對記者說，“最近兩天，機票價格上漲是由於出行順時需求量大，航司運力不足導致。”
“國航每次定點發售的很快就搶光了，好多人搶不到，有的都買四月初的機票了。”葉暢說，很多人想買直飛，直飛相比轉機感染風險小，且對乘客的防護考慮到位。然而如今提供直飛的航司較少。
攜程人士告訴記者，“與以往不同的是，由於在疫情前期，全球100多個國家對我國採取了更為嚴格的入境限制措施，航空公司紛紛暫停或減少了航班數量。這就使得當出現目前的供給減少、需求增加局面時，機票價格上漲。”
林智傑說，中轉的選擇減少了，機票也就更貴了。
據《國際金融報》報道，有分析人士認為，出行需求加大、航司運力不足、票務平臺提供的不合理轉機方案，合力造就了“天價機票”。
上述OTA人士告訴記者，中轉航班主要是航司將多段航班拼接，在線旅遊平臺予以展示。少量是第三方平臺利用技術手段，將低價航班進行拼接，為用戶提供中轉方案。通常適用於直飛價格較貴的時候，方便用戶低價出行。
攜程方面向記者表示，中轉方案是由航司來最終確定。林智傑則告訴記者，“不同航司的中轉方案，就是OTA做的。OTA根據不同航司航班的時刻、機票價格、機場中轉限制等條件，可以算出好的中轉行程，推薦給旅客。”林智傑表示，嚴格意義的中轉航班，由航司主導合作，用戶有服務保障。而拼接航班由OTA主導，旅客在OTA上買了一張票，其實OTA賣了兩張票，比如涉及兩家航司，但這兩家公司其實沒有合作協議。OTA公司拿正常的佣金，也並沒有額外的收入，但拼接航班常提供給用戶更多更便宜的選擇，可能比航司的中轉航班更便宜，這無疑可以增加OTA的銷量。
上述OTA人士認為，在這個時期，需求旺，很難找到價格低廉的航班進行“拼接”，故票價也顯得較高。
林智傑認為，相比於國內航線大部分還有政府指導價而言，國際航線的定價本身更加市場化。如北京至上海，經濟艙最貴也就1630元，但國際航線一般沒有這個上限。
疫情影響難找對照“範本”
回國潮為經歷了退改、低迷的行業，帶來一波短期刺激。與此同時，也意味著疫情正在全球性傳播，原本預期打破。
據本報記者觀察，在疫情尚在國內蔓延時，民航業看待這場危機，有一定樂觀。
攜程方面在2月上旬向記者提供的信息顯示，“國內需求尚未滿足，報復性增長已在醞釀”，並提到“回顧歷史，在2003年SARS暴發後，民航市場也曾經歷‘一落千丈’，但隨後的暑期就出現‘報復性’的增長”。
但在3月18日，攜程方面提供給記者的信息顯示，公司的預期已變。
攜程方面表示，IATA曾發佈報告，稱全球航司2020年的收入減少超過293億美元，現在隨著疫情在全球一百個地區傳播，IATA最近再次警告，今年航司營收最多減少1130億美元。
攜程方面表示，疫情在全球蔓延，在如今經濟全球化的背景下，不可能有人置身事外，不論疫情中心如何轉移，全球民航業都會受到嚴重的影響。
“所謂反彈，需要等到疫情得到有效控制以後。目前疫情何時結束還很難判斷，所以也很難判斷反彈的時間點。”攜程方面如是說。
去哪兒網公關表示，商務及旅遊是人們的剛需，旅遊復興是遲早的事情，但是疫情過後國內出行可能會早於國際出行。
中國民航管理幹部學院教授鄒建軍撰文指出，考察COVID-19疫情（指新冠肺炎疫情）對民航業的影響，實在是難以找到較好的範本。唯一可比對的是2003年的“SARS”，但兩者仍然有巨大的差異。截至2020年3月7日，全球被COVID-19疫情涉及的國家達到了100個，病例超過了10萬人，幾乎主要地區性重要經濟國家都成為了疫情重災區（2003年的“SARS”只是涉及了29個國家或地區，病例僅為8000多例，主要經濟國家並沒有受到明顯影響）。
鄒建軍提到，本次COVID-19疫情，主要影響時間是傳統的“春運”和黃金市場的第一季度，航班執行率在低點時下降到15%左右，而且受諸多因素疊加，恢復速度反反覆覆。
林智傑則表示，其實業內一開始就有判斷，這次遠比非典更嚴重。目前航司不論大小，在擔心能不能活下去，從業者也擔心今年工資能拿多少。
鄒建軍認為，疫情的長遠影響，則是產業鏈和發展方式的雙重變革。至少可能包含四個方面，譬如政府管制政策，在航班與航班時刻分配管理方面的變化；航空公司間競爭與橫向併購重組；行業上下游之間的競爭與一體化；以及航線網絡與機隊結構的變化等。
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