近日，網上出現不少對雷克薩斯旗下混合動力車型機油增多的討論。隨後，就這個問題我們請教了專業汽車工程師，他表示，機油增多這件事並不屬於稀罕事，更不是幾款車型的"專利"，而是在特定的工況和使用條件下所有汽車都會出現的常態。
鑑於網上關於機油增多的討論主要集中在混合動力車型上，於是就有部分網友說這是混合動力技術的"短板"、混合動力技術還不成熟等等，那事實真的是這樣嗎？答案當然是否定的。
為什麼這麼說呢？因為，在發動機正常工作時，會有一部分的可燃混合氣、水蒸氣以及燃燒產物，通過活塞環和氣缸壁之間的間隙竄入到曲軸箱內。在冷機狀態下，曲軸箱和燃燒室的溫度差會導致這一部分氣體液化融入到機油中，而當發動機處於低溫的冷機狀況運行時，還會極少量的未完全燃燒的汽油經過活塞環與缸體之間的間隙進入機油，造成機油量的增加。這種情況在搭載缸內直噴和渦輪增壓的車型上更為常見。
為了避免這種情況的出現，所有的發動機在設計過程中都會用曲軸箱通風系統將這一部分"竄氣"再度引入到氣缸內進行二次燃燒。而混入到機油中的那一部分液態燃油和水汽，也會隨著發動機機油溫度的升高而再次汽化，進入曲軸箱通風系統的循環中。
所以，機油量的多少，是會隨著車輛運行的工況而變化的。曲軸箱"竄氣"，是發動機在運轉過程中必然會出現的情況，而這也是任何一款發動機都不可能避免的。而當車輛長時間的處於超短途、高頻次的運行作用下，會導致竄入曲軸箱內的燃油以及水蒸氣不能排出，最終導致機油增多。這樣的情況，不僅僅發生在混合動力車型上，實際上，這是一種所有車型都可能出現的現象。進一步說，從發動機的設計上來看，一定程度的機油量增加，是完全不必擔心的正常情況。
在這樣的前提下，我們進一步來看雷克薩斯的混合動力系統，為什麼會在風口浪尖上。對於這個細節，我們需要關注下混合動力系統的工作邏輯。
豐田的混動系統的核心技術理念在於，通過E-CVT變速箱的行星齒輪實現電動機和發動機動力的耦合輸出。簡單地說，對於驅動輪而言，其接受到的動力來源是唯一的——來自於E-CVT變速箱耦合後的動力輸出。
而在採用了這樣一套機械式的動力耦合之後，豐田以及雷克薩斯的混合動力車型於是也就有了更加平順的動力輸出。在這個邏輯裡，發動機和電動機的工作情況，是根據車輛所處的行駛工況，以及車輛的能耗分配來自動切換的。
從分配上來看，電動機會更高頻率的作用於車輛在短途、低速使用的工況。為了進一步強化車輛在擁堵路況和日常使用過程中的經濟性和排放水平，雷克薩斯新一代混合動力系統又加強了電動機的輸出性能並增加了運行時間，部分車型甚至可以實現純電動機驅動工況下140km/h的極速。
這樣的邏輯也就意味著，發動機會更長時間和更高頻率的運行在超短途、高頻次的冷機工況下。於是，這也就在無形中讓混合動力系統中的發動機要比傳統動力的發動機更容易出現曲軸箱"竄氣"和液態燃油混入機油中無法排除的情況。
所以，聊到這裡，我們大概可以建立這樣一個概念，機油增多的原因，是因為發動機長時間和高頻次的處於冷機的工況下。
那麼，機油增多，會有多大的影響呢？
就像前面講到的那樣，機油增多在冷機工況下是內燃機動力的常態。那麼混入到機油中的水蒸氣和燃油，會有多大的概率導致發動機損壞呢？這個問題就像是我們吃臘肉，攝入的那麼一點點亞硝酸鹽會不會給人體健康帶來很大危害？答案是不會——更何況，機油技術的進步讓現在的車用機油具備了更強大的抗氧化性能和長時間使用的性能一致性。一個簡單的例子就是，現在的汽車越來越多的可以實現更長的換油里程了。
在這裡，必須要強調的一點是，國內的雷克薩斯混合動力系統出現的機油增多的問題，和北美年初召回的雷克薩斯"發動機裝配失誤"並不是一回事兒。而在部分不明就裡的傳播下，不少人混淆了二者之間的聯繫。
北美市場的問題在於發動機缸體型號裝配錯誤，用錯誤的缸體對應了正確的氣缸蓋，二者之間的差異會導致氣缸墊的失效，致使冷卻液直接竄入曲軸箱和燃燒室，引發發動機故障。其表現在於，車輛冷卻液缺失，同時竄入燃燒室的冷卻液會迅速汽化導致排氣冒出大量的白煙——這個，是故障，而國內的機油增多問題，是正常情況。
其實，要解決機油增多的問題也很容易，開出去跑跑高速，還可以順便燒一燒發動機的積碳，機油裡多餘的那些水蒸氣、燃油也就被汽化抽走了，大可不必擔心。
據悉，國內大部分地區，雷克薩斯經銷商也已經全面復工，如果您的愛車的機油有超過刻度上線，可以打電話給本地區4S店的服務顧問諮詢一下，相信會得到更清楚的解答。
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