平克Floyd

凱迪拉克的2.0T發動機之所以有279馬力，只是因為最大的壓榨了發動機的馬力，在不強化車內組件的情況下，把馬力放到了最大。

早期的ATSL在國內有25T和28T兩個版本，25T是230P馬力，但其實25T與28T車型僅有的差別就是ECU程序，其他零件並不差別。所以，279P的28T車型其實就是25T刷了一階程序。

雖然刷了一階程序，但這並不會影響車子本身的使用強度和產生十分明顯的副作用。既然車子被這麼調教且出場了自然是可以放心購買的，不需要擔心會產生什麼質量問題。但因為凱迪拉克的變速箱問題，所以一直給人的感覺是沒有寶馬三系的初段加速體驗好，這不是馬力輸出問題，而是本身變速箱無法完全發揮發動機的馬力，致使初段加速時馬力損失比較嚴重。

但在車被推入3檔以後，速度爬升至60-80公里以後，凱迪拉克發動機的大馬力會顯現出絕對的優勢，普通3系在後端的加速能力上就顯得稍遜一籌，這也是沒辦法的事，在後段變速箱的劣勢不明顯，就馬力為先了。

未泯雙瞳

凱迪拉克一直是與寶馬、奔馳等並列的汽車大牌，大氣的外形以及品牌知名度使其一直備受老闆們的青睞。與其大氣外形相匹配的是凱迪拉克的“心臟”，也就是發動機，在新一代的車型中，凱迪拉克2.0T發動機高達280匹馬力讓無數人所驚歎，那麼它的秘密又是什麼呢？

首先我們必須知道，凱迪拉克2.0T發動機全名為2.0T可變缸渦輪增壓發動機，以“單缸最優理念”研發的它還加持了高智能電氣化技術，可以達到最大扭矩400K·m，最大功率205KW，也就是279匹的馬力。但是以最大馬力運行的話將對發動機造成很大負荷，對車身的各種材質使用也有很大限制，因此理論上的最大馬力在駕車過程中還是不必去刻意追求。

其次凱迪拉克2.0T發動機是以渦輪增壓的方式運行的，比自然吸氣的發動機提升動力要簡單許多，降低壓縮比、調升增壓值都能有效提升其馬力。並且凱迪拉克2.0T發動機還應用到了單渦輪雙渦管技術，氣缸排出的廢氣可以再利用以提升渦輪驅動效率，減少了渦輪遲滯現象，從而起到提升其動力的作用。

另外，凱迪拉克2.0T發動機所宣傳的280匹馬力指的其實是機頭馬力，換算成常規汽車的輪上馬力實際上也就230匹而已，因此看似馬力超強的凱迪拉克2.0T發動機在駕車過程中仍然可以感受到加速時間以及最大時速不盡理想。

總之，凱迪拉克2.0T發動機高達280匹的馬力是基於理論以及數字遊戲等多方面因素得出的結論，並沒有想象中那般美好，但是相對大多數發動機而言，它依然有著十足的優勢。

汽車觀察家

通用經典的LTG發動機雖然已經進入了生命週期的末期，未來會被Ecotec 8代2.0T可變缸發動機替代。但是LTG極其強悍的性能確實給大家留下了深刻的印象，在同時代的2.0T中性能是碾壓競爭對手的。

下面我們一起來看看LTG為啥能夠達到279馬力（實際上這臺發動機的性能在不同的車上略有區別，最大功率在198-205kW之間）的高性能：

1.先進的雙渦管增壓器

這臺LTG採用了雙渦管twin-scroll增壓器，雙渦管（也叫雙流道）就是把發動機的1-4缸和2-3缸的排氣在排氣管中分成兩組，分別的引入增壓器，這樣可以避免不同汽缸排氣的相互干擾，提高增壓器的效率，加快增壓器響應速度。

2.缸內直噴技術

LTG採用了側置噴油器的缸內直噴系統，缸內直噴除了可以提供更靈活的噴射策略以外，還可以利用燃油在缸內蒸發來冷卻充氣，提高充氣效率，降低爆震傾向，是高性能增壓發動機的必備技術。

3.雙VVT

LTG發動機在進排氣凸輪軸上都安裝了氣門正時調節裝置，也就是進排氣雙VVT，這樣可以經過的控制氣門正時，兼顧低速油耗和高速性能。

4.偏向性能的發動機結構

LTG採用了86*86的缸徑和行程，這是一種考慮高性能的設計，缸徑86mm比目前主流的82mm左右的選擇要大一些，理論上可以取得更好的高速性能，有利於高功率的實現。

同時LTG採用了相對偏低的壓縮比。高壓縮比能夠提高發動機部分負荷的熱效率，但是也會導致大負荷情況的爆震傾向，從而限制發動機的最大功率和扭矩。LTG發動機選擇了9.5的壓縮比，這保證了在全負荷有比較高的爆震邊界，從而達到高的功率。不過，這同時也印證了這臺發動機性能出眾但是油耗偏高的印象。

5.結構強化

為了承受強勁的性能，LTG採用了一系列結構強化的設計。

鋁缸體採用了整體式主軸承蓋，能夠承受更大的爆發壓力。

鍛鋼曲軸能夠實現更高的曲軸強度。

6.降低阻力

LTG發動機採用了ECU控制的連續可變排量機油泵，可以在低轉速低負荷採用低機油壓力減小摩擦阻力，在高負荷採用高機油壓力保證潤滑。

7.加強冷卻

強勁的性能同時也會帶來較大的熱負荷，因此需要加強核心部件的冷卻能力。

LTG發動機採用了中空充鈉的排氣門，這樣可以將排氣門的熱量通過液體金屬鈉快速的傳遞到氣門導管位置，從而加強了排氣門的冷卻。使排氣門能夠承受更高的排氣溫度。

LTG還採用了活塞冷卻噴嘴來冷卻活塞，使活塞能夠承受更高的燃燒溫度。

總結一下，通用這臺LTG發動機基本上是性能取向的思路，應用了很多當時業內領先的技術，確實性能非常出眾。不過，如果以今天最新的技術來看，其實性能壓榨也不算太厲害，如今寶馬B48，奔馳的M26，包括奧迪EA888的高功率版本普遍性能都能超過210kW。

以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！

銳引擎

為什麼凱迪拉克2.0T發動機會有高達280匹的馬力？

2.0T發動機能爆發280匹馬力並不稀奇，回想下好多年前日本在君子協議的限制下誕生的一系列2.0T發動機，無一不達到280匹，比如上世紀90年代初三菱的紅頭4G63（競技版本的4G63採用了DOHC雙頂置凸輪軸的設計，與民用版SOHC有很大差異）原裝機器就可以實現280匹，由於自身鑄鐵缸體的強度，使得它可以實現7、800匹的動力，更離譜、更極限的也有；所以凱迪拉克這款2.0T發動機可以實現280匹並不稀奇，這已經比日系君子協議時期晚了不下30年；而實際上渦輪增壓機頭提升馬力很容易，簡單點說就是壓氣量夠大、噴油量自然等比增加、混合氣體量增加點火後燃燒產生的能量就提高了，功率自然也就上去了！

非專業車評

兩款2.0T車型在發功機最大馬力調教上有所不同，ATS車型2.0T發動機最大馬力相比君越車型，多出18匹馬力，原因有多方面，最直觀重點是ATS車型是後驅車型，動力傳遞需要傳動軸聯接，動力輸出損耗稍大一點，要推動1.6噸車身重量及乘載重量疊加，必須要將ATS車型發動機最大馬力調教到適當馬力，所以將ATS車型發動機調教到279馬力，是適合凱迪拉克後驅車型定位需求，也是區別或高於君越車型定位的需要，車型價格區別就是最好證明。

如此高的壓榨發動機最大馬力，有沒有負作用呢？，最明顯負作用是車型油耗升高，對發動機的缸體材料耐熱性和抗爆性要求也會升高，發動機壓縮比也會有調整等，發動機特需材料合理使用，使這些問題可輕鬆解決，還使車型油耗控制在適當範圍，通用汽車工程師己完美解決，請放心使用不會有負面作用，只是高壓縮比發動機需要用高標號汽油效果最好。希望回答能幫到你。

老蘿閒語

很高興回答你的問題，凱迪拉克的發動機動力調教一直比較生猛，以atsl2.0t發動機為例，最大功率205千瓦，最大扭矩400牛米。百公里加速成績可以達到6.2秒。在所有2.0t發動機裡動力數據絕對屬於佼佼者。寶馬7系的2.0t發動機動力參數也只有190千瓦，400牛米。一向以玩發動機著稱的本田在冠道2.0t版本上的動力參數同樣沒有超過凱迪拉克atsl,200千瓦，370牛米。

atsl的這款發動機名稱為SIDI發動機，主要採用的是單渦輪雙渦管技術，一個渦輪增壓器加上兩條給驅動渦輪增壓器的排氣管道，氣缸排出的廢氣通過兩條管道直達渦輪。使廢氣對渦輪的驅動效率更高，減少了亂流影響，即使在低轉速時渦輪也能被更好的驅動，從而減少了渦輪遲滯現象。進而能達到提高動力的目的。

同時這臺發動機採用了連續可變正時氣門技術，通過改變凸輪軸相位和氣缸升程的調節，來使發動機達到一個更加合理的配氣，從而也能使發動機的功率扭矩做到更好的優化，動力也能得到更大的提升。

另外這臺發動機採用了空氣中冷技術，極大降低了氣缸內增壓空氣的溫度，進而降低發動機溫度，使進入氣缸內的氧氣濃度上升，提高燃油效率，增大動能。

最後，這臺發動機是一臺缸內直噴發動機，將油通過一套高壓油泵和油軌技術，實現精準給油，另外它的噴油嘴是六頭的，使汽油很好的霧化，提高了燃燒效率。

基於以上的技術支撐，這款SIDI發動機可根據不同車型需要對發動機動力參數進行較大範圍的調整。在性能車型上使得發動機參數達到變態的大，包括科邁羅大黃蜂同樣也是採用這套發動機。

希望回答能幫到你。

李老貓說車

朱博士回答：凱迪拉克ATS-L搭載的2.0T發動機最大功率205kW，最大扭矩400N.m，採用大流量渦輪提高中高轉速的增壓壓力，來強化它的動力參數。它的升功率102.5kW/L，升扭矩200N.m/L，動力強化程度是車用汽油機當前的一流水平。

但是隨著發動機技術水平的提高，升功率和升扭矩還會進一步提高。

下面以通用的這款2.0T和大眾EA888的2.0T為例，說說這兩款發動機的調校風格。

通用走的是高速大扭矩路線，犧牲一部分低速扭矩以及低速渦輪的響應性；

大眾走的是注重低速扭矩和低速時渦輪的快速響應，犧牲一部分高速扭矩。

通用2.0T最大扭矩對應的轉速為2900-4600rpm，最大扭矩400N.m；最大扭矩轉速範圍偏高的原因主要是採用大流量渦輪，渦輪的慣量也大，在低速時排氣沒有足夠的能量推高渦輪轉速，只有到2900RPM以上才能輸出足夠的增壓壓力。

同樣是因為高速扭矩大，發動機的最高轉速有所降低，在5500rpm時輸出最大功率205kW。

大眾EA888的2.0T最大扭矩對應的轉速為1600-4500rpm，最大扭矩370N.m；最大扭矩轉速範圍偏低速的原因主要是低慣量小流量渦輪，在低速1600RPM時渦輪就能進入高效率工作狀態，但是到高速時因為發動機的進氣流量太大，該渦輪很難再提供足夠高的增壓壓力，因此發動機到6000rpm也只能輸出185kW的最大功率。

它們都有相應的高低功率版本。汽油機採用渦輪增壓後，給動力參數的調校帶來了極大的靈活性。為廠家進行產品的差異化設計，降低了成本，縮短了開發週期。

朱博士白話發動機

寶馬吹也太多了，首先寶馬的低轉速駕駛體驗的確好於凱迪，而且b48技術含量也的確是好於ltg但也就那麼回事，傳統發動機誕生100多年了除了渦輪增壓算個技術升級其他都叫修修補補。要承載高馬力除了技術外更高要求的缸體材質是必須的，所以至少凱迪用料不會差。所謂寶馬的黑科技那些說實話通用想弄分分鐘，但人家要賺錢的啊，調高參數最直接犧牲了低扭矩表現而已，但是高轉速再加速能力完爆參數低的三系。你可以看看看路虎捷豹的新發動機英傑力，比b48的科技只多不少，而且實際體驗也完全好於b48，目前發動機的升級都是為給廠家省錢所以升級方向都是模塊化。

愛你0701

確實挺牛逼！要知道北京奔馳2.0T發動機才他麼的130多千瓦，大眾邁騰2.0T發動機160幾千瓦。哈弗H82.0四驅的170幾千瓦。而凱迪拉克ATS那個2.0的發動機居然有200多千瓦。什麼鬼。？千瓦越高跑的越快，扭矩高，起步超車快。飛度1.5自吸也都有96千瓦，動力槓槓的吧，加上輕車身，跑起來不訓1.4t的！凱迪拉克沒開過，但是ATS的動力肯定好，當然油耗也比邁騰，君越高，，不差錢，不差油耗的可以選擇！！！

世界第一等683

c級車基本都是2.0t280匹左右，很正常，奔馳a45的2.0t壓榨出400匹左右這才是不正常的

關鍵字: 發動機 馬力 美國汽車