自動駕駛真能解放雙手？將來什麼時候能我不知道，現在肯定不能。
還記得2018年3月23日，38歲的蘋果軟件工程師黃偉倫(WalterHuang)駕駛特斯拉ModelX時，在加利福尼亞州山景城附近的高速公路上發生嚴重車禍，因搶救無效死亡一案？上個月，美國國家運輸安全委員會針對此案舉行了公開聽證會，分析出三個原因：特斯拉Autopilot自動駕駛系統存在缺陷、黃偉倫對自動駕駛系統過度依賴、黃偉倫駕車時玩手機導致注意力分散。
開完公開聽證會後，特斯拉股價就下跌4.06%。其實特斯拉作為自動駕駛的先行者，這兩年因為Autopilot出了不少事故。特斯拉CEO馬斯克對於這些事故的回應的點都在“手動駕駛的事故率怎麼沒人計算？”。不過我們就事論事的說，如果駕乘者由於自動駕駛系統發生事故，車企和技術方是不是該有一定的責任？那麼駕駛員、安全員、車企、技術方的責任邊界究竟又在哪？
[·車企一敲黑板！準和自動駕駛有關·]
“我們的車具備L2-L3級自動駕駛功能！”這句話聽到耳朵起繭。現在，只要車企推出一款新車，關於自動駕駛功能的部分總能佔到宣傳冊中的大版面。好像不說自動駕駛，這款車就沒有存在的意義一樣。同時，這也逐漸成為了行業共識。
不僅是車企這麼想，消費者對自動駕駛也充滿興趣：小白司機再也不怕倒車入庫，按下鑰匙上的鍵車就會乖乖回家；從車庫開出來也不用親自動手，能倒回去照樣能開出來；開車的時候分心也不怕，車自己會看路，緊急情況直接為你剎車。這些聽上去美好又和諧？
事實並不是這樣。倒車入庫，可能沒你準；開出車庫，可能沒你快；路上解放雙手？有可能失去生命。在便利和安全上，你選哪一個？成年人從來不做選擇，只有全都要。這個“全都要”在L1-L2級別中沒什麼危險，因為不管你要什麼都得手握方向盤。不過在L3-L4級別中，“全都要”就得考慮一下了。
前天，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》，這個分級和早年SAE的分級規劃大同小異。都將自動駕駛功能分為0-5級，0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級（組合駕駛輔助）、3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）和5級（完全自動駕駛）。
目前車企們推出的自動駕駛功能基本上都處於L2-L3級之間，例如國內的小鵬汽車、威馬汽車等大部分造車新勢力企；有個別車企推出了L3-L4級別的自動駕駛功能，例如特斯拉以及剛剛與大家見面的長安UNI-T；另外還有不少企業在測試L4-L5級別的自動駕駛功能，例如Waymo、Cruise。從事故率上來看，可以說級別越高，因自動駕駛而發生事故的概率越大。這就好像在游泳時，往往淹死的都是會水的。
相比之下，由於特斯拉級別高、用戶多就成了“重災區”。不少車主對特斯拉的Autopilot系統非常信賴，加上一直以來馬斯克的大力宣傳，讓特斯拉Autopilot好像直接變成了L5級別的存在。其實隨著自動駕駛功能的完善，讓生活越來越便捷，開車越來越省心是大家都願意看到的。但是現在這個還沒有實現完全自動駕駛的時刻，不僅技術尚未完善，法律也沒有健全，當事故發生時責任如何劃分成為難題。
[·自動駕駛致死案中 車企往往不擔責·]
美國新聞網站Axios上公佈過一項為期四年技術研究報告，報告顯示在2014年到2018年期間，加州處於自動駕駛模式下並自動駕駛的汽車在行駛過程中共發生了38起事故，其中除了一例以外，其餘事故都是由人類造成的。
其實回顧往年的自動駕駛致發生的事故，就會發現發生事故的原因往往是由於駕乘者過於放心的把車輛“完全”交給自動駕駛，這時，擔責的總是駕駛者、安全員也就不難理解了。因為車企並沒有說你可以解放雙手。不過，也有些不好說的案件。我們來看看這些：
· Autopilot系統未識別障礙物致死案 特斯拉無責
像上文說的，特斯拉成為自動駕駛事故的“重災區”。我們就回顧一下文章開頭的案件，2018年3月23日，蘋果公司工程師 Walter Huang（黃偉倫）開著自己的特斯拉Model X上班時，不幸發生了致死的車禍。據調查顯示，當時這臺特斯拉的Autopilot系統處於開啟狀態，但未能識別路上的障礙物，更可怕的是當車輛接近障礙物時，車速突然提升至113KM/H，最終釀成慘劇。特斯拉表示，他們在說明書中寫明瞭“Autopilot”不能取代人工目視，而且駕駛員在車輛行進過程中必須保持對汽車的始終控制。
· 全球首例自動駕駛案 Uber無責
2018年3月18日，Uber的一輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州撞上一名正在過馬路的49歲女性伊萊恩·赫茲伯格，並導致其死亡。在去年3月得到判決，判決結果Uber無責。依據是車輛的剎車功能本就該安全員負責，Uber的自動駕駛車輛的自動駕駛功能中並沒有緊急制動這一項。
在這兩個案例中，雖然都判企業無責，但總感覺有失偏頗。產生這種感覺的原因和一個關鍵點有關，特斯拉和Uber的預警機制在這種時候去哪了？雖說駕駛員（安全員）必須大部分時間手動控制方向盤或全程目視駕駛過程，但是特斯拉和Uber在技術方面明顯還存在一定的缺陷。尤其是特斯拉。
特斯拉在2016年8月16日前，中國官網顯示的Autopilot的中文名稱為自動駕駛，在2016年8月16日之後，Autopilot的中文名稱變為了自動輔助駕駛。這代表著在2016年8月16日之前，特斯拉還存在著一條虛假宣傳的罪名。
[·如果自動駕駛是殺人兇手 那該給誰定罪？·]
要想實現真正意義的自動駕駛，我們可能還要再等數年。在這之前，人機共駕可能將變成一種常態，人類不僅不能脫離雙手，還要扮演監督員的角色，時刻注意自動駕駛系統的運行情況。而這種常態，對於法律、自動駕駛行業都是一種特殊的存在。
馬斯克所說的自動駕駛比人安全，很大程度上是對成熟的自動駕駛系統來說的。在如今自動駕駛尚在發展階段的時刻（L1-L3級別）下，我們要更加謹慎才行。不過，謹慎這詞說多了就容易產生疲勞。有研究表明：人類在交出控制權很長一段時間後，會自然地對可信賴的自動化機器產生過度信任的感情。
這種過度信任引發的事故，誰擔責？“一般情況下還是駕駛員承擔交通事故侵權責任。”對外經濟貿易大學法學院助理教授孔祥穩解釋，“因為在這些階段的自動駕駛中，駕駛員依然要承擔緊急情況下的人工接管等一系列義務。”不過這並不是代表車企永不負責，在自動駕駛汽車存在產品缺陷，駕駛人盡到注意義務的情況下，車企、技術方該擔責。
相比之下，L4-L5級別的自動駕駛就顯得更加複雜。孔祥穩表示，“儘管從表面上看，駕駛員已經失去了汽車控制權，發生事故時不應歸因於駕駛員，而應當由自動駕駛汽車生產者和銷售者承擔產品責任，但由於作為自動駕駛汽車決策核心的算法並不是完全可以預測和解釋的，如何證明算法和損害的因果關係，如何科學合理解釋免責事由，就存在一定難題。”
面對L4-L5級別自動駕駛的到來，保險問題也懸而未決。將來，機動車和駕駛員將成為獨立的雙方，機動車強制保險就需要擴大到產品責任的範圍。如果駕駛者未能控制車輛導致意外，那麼應由哪一方負責，是駕駛者還是製造商？另外是不是還要推出一種保護自動駕駛汽車的司機免受黑客攻擊以及軟件故障影響的保單？
寫在最後：在目前這個技術、法規尚未完善的階段中，不管說什麼都不如安全重要。畢竟“道路千萬條,安全第一條，行車不規範，親人兩行淚”，不管自動駕駛功能車企們說的有多炫酷，黑客還是要提醒各位車主朋友，不要輕易“解放雙手”。
同時也呼籲各大車企和技術解決商們，要重視起預警機制。傳感器失靈，無法識別障礙物其實也不可怕。自動駕駛系統如果發現駕駛者長時間沒有控制車輛或者面容識別出駕駛者疲勞就該發起有意義的預警，比如減速、剎車，而不是僅僅“嘀嘀嘀”。
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