百姓嘮車

目前世面上最好的2.0T的發動機，EA888，不管你信不信。

第一，裝配車型最多的發動機，奧迪，大眾，基本上午好在可以說，非常多，全球裝配最多車型的2.0T發動機。

第二，發動機價格便宜，拆車件也多，發動機有人說耐用，都知道車是組裝起來的，任何件都可以單獨換，包括髮動機，EA888的發動機，總成，新的1.8萬左右，拆車件，1萬多一點就可以買到，一個水果機的價格，請問還有比這個還便宜的發動機嗎？

第三，改裝潛力，EA888，刷一階，可以刷到270p左右，2階可以到310p，三階可以到400p，一階，二階，原車就可以什麼都不用動，最多改個進氣就可以。記得有個帖子，EA888可以改到500多p。

凱迪拉克2.0T，有人刷一階就爆缸的，太脆了，這車原廠的時候都已經刷過了。

奔馳A452.0T，原廠巔峰狀態，如果改裝的話，潛力絕對不會超過，S3，高R。這發動機價格賊高。

還有一些日本的3個2.0機頭，價格高，真的高，現在量也少，基本上都是專業高端玩家，買來下賽道。

有的時候，一款發動機，一定要綜合，價格要便宜，潛力要大，還要好玩。世面上也只剩下EA888了。

EA888為什麼修的多，因為賣的多，裝配的多，量大。

三少爺的車

2.0T的發動機被譽為黃金排量，能夠較好的實現油耗和動力的平衡。衡量一款發動機的維度有很多，性能是其中一點，那麼目前性能最好的2.0T發動機有哪些？我們僅僅以參數作為標準，只計算原廠量產的發動機（因為改裝後超過1000馬力的2.0T太多了），奉上2.0T發動機的性能排名。

第十名：現代ThetaII G4KF
搭載車型：現代i30 Fastback N 參數：202kW

353N.m

這款2.0T GDi發動機代號為ThetaII G4KF，集缸內直噴、渦輪增壓、進排氣可變正時等時下主流先進技術於一身。源於世界發動機聯盟工廠（世界發動機聯盟是現代、三菱、克萊斯勒三家共同出資的發動機廠），原型為三菱4B11T。最新的調教可以實現202kW的最大功率和353N.m的最大扭矩，搭載在現代i30 Fastback N，又一款小鋼炮誕生啦。

第九名：日產VC-TURBO
搭載車型：日產全新天籟、英菲尼迪QX50 參數：200KW\t380N·m

日產二十年磨一劍的產品，世界首款機械層面的量產可變壓縮比發動機。不僅參數極強，油耗表現也不錯，目前的日系最強2.0T發動機之一。

第八名：凱迪拉克LTG 2.0T SIDI
搭載車型：凱迪拉克ATS-L 參數 205kW\t400N·m

即將換代的ATS-L上搭載的發動機，榮獲“2013年度沃德最佳發動機”的發動機，可在6.2秒內令凱迪拉克ATS從靜止加速到100km/h，不過雖然動力強勁，但是受排放政策限制，通用將在旗下車型大面積換裝可變缸的第八代Ecotec發動機，這代ATS或許是它的絕唱了。

第七名：菲亞特GME-T4
搭載車型：阿爾法羅密歐Giulia 2.0T高功率 參數：207kW\t400N·m

菲亞特集團最新的2.0T發動機，首次將缸內中置燃油直噴技術、集成式水冷中冷器、雙渦管增壓器等領先技術集成在一臺發動機，獲得了強大的功率和扭矩數據，同時也兼顧了燃油經濟性表現。

第六名：本田K20C1
搭載車型：本田思域Type R 參數： 235kW\t400N·m

日系原廠性能最強的2.0T，鑄就了號稱當代最強日系鋼炮的本田思域Type R。壓縮比為9.8:1，帶缸內直噴，分層燃燒、輕量化渦輪以及排氣測的i-VTEC。本田迷不解釋，VTEC is best！

第五名：大眾EA888高功率版本
搭載車型：奧迪S3 參數：225KW 400N·m

國人非常非常熟知的一款發動機，下至十幾萬中級車，上到百萬豪車，這款發動機的覆蓋面非常廣。實際上這款發動機是一臺容易被忽視的發動機，雖然參數算不上最強，但是良好的燃油經濟性、巨大的改裝潛力讓這款發動機非常具有競爭力。

第四名：寶馬B48高功率
\t搭載車型：寶馬M135ixDrive 參數： 225kW\t450N·m

作為寶馬N20的換代版本，b48相比於N20改變了缸內結構，優化了低扭表現。同時，寶馬還優化了b48的散熱系統，並且提升了發動機的穩定性和耐久性表現並且改善了噪音表現。除了這些優點以外，B48的改裝潛力巨大，225kW\t450N·m遠不是其最大潛力。

第三名：沃爾沃Drive E 2.0T雙增壓北極星版本
\t搭載車型：沃爾沃V60 Polestar 參數：280kW\t470N·m

來自沃爾沃的2.0L直列四缸Drive-E渦輪機械雙增壓引擎，經過Polestar的強化調校後讓輸出大幅上升至280KW／470Nm。搭載這款發動機的北極星版的V60，性能相當驚人，完全不遜色於奔馳的AMG系列。

第二名：奔馳M133
\t搭載車型：奔馳AMG A45， AMG GLA 45 參數：280KW\t475N·m

曾經的地表最強小鋼炮，2.0的排量，硬是榨出了280KW\t475N·m的動力，並且實現了量產，不愧是汽車的發明者，奔馳的發動機技術爐火純青。而這臺發動機採用加大渦輪的同時採用了雙渦管技術，在使用單渦輪的情況下達到了變態的動力輸出。壓電式直接噴射、雙可變氣門正時系統、水中冷器再加上特殊工藝的缸體和採用賽車結構鍛造的曲軸、連桿和活塞，AMG的功力就是這麼牛逼。

第一名：奔馳M139
\t搭載車型：暫無 參數： 310KW\t500N·m

曾經的地表最強2.0T已經易主，並且仍然來自奔馳，憑藉著剛剛發佈的M139發動機，奔馳再度衛冕全球最強悍量產四缸引擎的王者寶座。全新的雙渦流增壓、滾子軸承、缸壁鍍膜技術、Camtronic可變氣門升程等技術造就了地球上性能最強的2.0T，汽車發明者，你還要引領汽車的發展多少年？

最後要提醒大家，對於一輛家用車而言，性能不是最重要的指標，質量穩定性、燃油經濟性等等或許會更重要，因為主流汽車發動機的功率早已經足夠滿足家用，近年來發動機的發展已經不再刻意追求高功率，而是轉到燃油效率的提升。但是我們仍然欣喜的看到發動機性能的不斷升級，畢竟追求速度與激情的旅程，沒有終點。

老司機侃侃車兒

60秒懂車，回答你的汽車問題。

現在市面上，2.0t發動機，我覺得有四家家是比較好的，一個是奔馳，一個是寶馬，，奧迪，另一個是路虎用的福特的2.0t發動機

奔馳2.0T排量搭載M270發動機的僅GLA的6款車型，

其調校的最大功率為155kW，最大扭矩350N·m。

而搭載M274發動機的車型則佔據了大多數，包括A級、B級、C級、E級以及GLC，

共有三種調校方式，從低到高分別為135kW/300N·m、155kW/350N·m、180kW/370N·m，由此可見M274才是奔馳2.0T發動機的主力，而且其搭載的車型也都是奔馳的走量車型。

特點涵蓋，車型多，發動機故障率低，動力好，燃油經濟性非常好我的e200級高速5.9幾油耗很正常120公里左右時速

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60秒懂車

目前市場上搭載2.0T發動機的車型不在少數，幾乎每個車企都有自己的2.0T發動機，那麼這麼多2.0T發動機哪家的最好呢？

大眾EA888，大眾EA888目前自上市以來已經發展到第三代了，在性能以及穩定性方面都有了很大提車，採用了大眾的分層燃燒技術，燃燒效率高，在大眾奧迪等車型上大量使用，有高低功率版本，其中2.0T高功率版出廠就有225馬力，350牛米的扭矩，後期刷個一階，到270馬力輕輕鬆鬆，受到很多改裝迷的喜愛。

奔馳 260920發動機，這款發動機在奔馳A45AMG上廣泛使用，原廠最大功率高達306馬力，最大扭矩400牛米，在同級別量產車裡動力可以說是傲視群雄，幾乎沒有比它更強勁的聊，但是改裝潛力沒有大眾EA888那麼大。

像近年來比較優秀的2.0T發動機也是比較多的，像凱迪拉克2.0T、本田謳歌2.0T、英菲尼迪2.0T都是具有非常領先技術水平的發動機。而國產車型裡像長安的2.0T藍鯨發動機，長城自主研發的2.0T發動機都是非常優秀的，沒有絕對的好壞之分，各自都有自己的優勢和特點。

孔夫子說車

10年前三菱EVO原廠2.0T馬力300！而且還是原廠！當時的最強地表機器！為什麼這麼多人不知道呢？很多人在說EA888或者凱迪拉克的那臺2.0渦輪增壓發動機？
EA888確實也不錯，無論家用還是改裝，潛力還是有，後期也可以改渦輪，搞到400多匹也很正常。說EA888我倒覺得沒問題，但是很多拿凱迪拉克的發動機來說，其實就很難理解了，凱的發動機參數還不錯，原廠參數感覺挺好，但是這個機頭很脆，原廠都會出現很多問題，尤其是暴力駕駛，因為他缸內強度的問題，更別說後期改裝了！

皮哥正版

現如今，新能源造車勢力的迅猛發展給傳統車企帶來了不小的壓力。在全球節能減排的大背景下，愈加嚴苛的排放法規和油耗政策隨之相繼出臺，傳統車企對內燃機技術的發展方向也做出了相應調整：由早期一味追求高性能和平順性逐漸轉變成通過技術加持提高熱效率。也就是說，未來內燃機在力求高性能和平順性的同時，也要兼顧到低油耗和低排放。

明確了內燃機的發展方向後，隨之而來的就是小排量渦輪增壓發動機的全面推廣和普及。曾經令人著迷的大排量V6和V8自然吸氣發動機，已經逐漸被2.0T渦輪增壓發動機所取代。

縱觀當前國內汽車市場，要論哪家2.0T發動機最好，就不能單單隻對比性能參數，畢竟高效才是當今內燃機的發展趨勢。就現階段而言，我認為有3家車企的2.0T發動機在高效方面走到了行業前列。

奧迪第三代EA888 2.0 TFSI發動機

早在2006年，奧迪EA888 2.0 TFSI發動機剛一面世，便憑藉眾多科技屢獲“沃德十佳發動機”的榮譽。現如今，奧迪EA888系列發動機已經發展到第三代產品力，其中2.0 TFSI發動機也分為了高、低功率兩個版本，並搭載在最新一代的A4L、Q5L和Q7等車型上。

為了實現高效，奧迪第三代EA888 2.0 TFSI發動機採用了諸多先進技術，比如排氣歧管和缸蓋的一體化設計、FSI+MPI混合噴射技術等。把排氣歧管直接放在缸蓋之內，這種集成設計除了能使發動機結構更為緊湊和整潔，還可以讓缸蓋內的水冷系統快速降低排氣溫度，使到達增壓器的廢氣被冷卻，從而進一步降低增壓器的工作溫度，大大提升進氣效率，在高負荷情況下效果尤其顯著。可以說，排氣歧管和缸蓋的一體化設計是發動機高效熱管理系統的最佳體現，可以更高效地利用廢氣中的餘熱，幫助發動機更快進入最佳工作溫度。

當前，大部分主流2.0T發動機都使用了缸內直噴技術，好處就是能讓車輛的低（轉）速動力和燃油效率都得到提升。然而要想兼顧低（轉）速和高（轉）速狀態下的動力輸出，單靠缸內直噴技術是無法實現的。因此，奧迪第三代EA888 2.0 TFSI發動機採用了由缸內直噴（FSI）和多點電噴（MPI）組成的雙噴射系統，同時高壓噴射系統也由先前15MPa的噴射壓力提高到20MPa，不但獲得了均衡的高低轉速動力性能，也最大限度壓榨出了每一滴燃油的能量，在降低油耗的同時，也進一步優化了排放。

沃爾沃 Drive-E系列 2.0T發動機

作為源自北歐的豪華品牌，沃爾沃除了聞名於世的安全性能以外，在動力系統上的“實力”也不容小窺。Drive-E是沃爾沃全新動力總成的總體命名，其架構下包含了4臺汽油發動機（T3\\T4\\T5\\T6），其中除了T3為1.5T之外，T4、T5、T6均為功率調教不同的2.0T發動機，主要搭載在新一代XC60、XC90、S90以及即將上市的全新S60身上。

輕量化設計、中置缸內直噴系統和可變流量機油泵是工程師為提升Drive-E系列發動機工作效率所採用的亮點技術。眾所周知，發動機輕量化是提高車輛動力表現和降低油耗的一個重要手段。Drive-E系列發動機採用了高壓鑄鋁曲軸箱，內嵌鑄鐵缸套及球墨鑄鐵所制的軸承支撐，缸套外層噴塗有一層共晶鋁合金，以增強缸套跟鋁基缸體的貼合度，在保證缸體強度的同時，進一步實現了缸體的輕量化。

相比於絕大多數缸內直噴發動機所採用的側置噴射技術，沃爾沃Drive-E系列發動機採用了更加先進的中置直噴技術，可以使混合氣體在缸內燃燒地更加均質，進一步提升燃油經濟性的同時，在排放方面也更加環保。

為了進一步達到節能減排的目的，Drive-E系列發動機還採用了可變排量機油泵。由ECU控制單元根據根據發動機高低負荷的工作狀況，通過外調節環的滑動或者擺動，改變其與轉子的偏心距，進而改變葉片泵的排量來實現實時調節機油泵的流量輸出，避免了傳統定排量齒輪機油泵在高轉速下的泵油損耗，進一步提升了整體效率。

通用全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機

隨著近期新豪華運動SUV—凱迪拉克XT4的上市，中小型豪華SUV細分市場上又迎來了一位“顏值與實力擔當”的重量級選手。作為通用汽車第八代Ecotec發動機系列的代表作，凱迪拉克XT4搭載的這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機除了具備領先同級的動力性能之外（177kW的最大功率，350Nm/1500-4000rpm的峰值扭矩），智能+高效也是這臺全新發動機的一大亮點。

這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機是基於單缸最優理念研發而來，採用全新模塊化架構開發、薈萃先進驅動科技，並依託全球領先的智能製造和高標準全球供應鏈全力打造，擁有高效率、低油耗等優勢。在諸多創新驅動科技中，最引人關注的當屬Tripower可變氣門管理技術。該技術由首創的三段式滑動凸輪軸、執行器、位置傳感器、燃油噴射系統和電子控制單元組成，採用智能多級控制，ECU控制單元可以根據發動機當前轉速、油門踏板位置來選取最佳氣門升程，適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超經濟模式”三種工作模式。在帶來澎湃動力與平順駕駛感受的同時，顯著提升燃油經濟性。

同時，為了在冷啟動時讓發動機儘快進入最佳工作溫度區間，以避免在沒有暖機狀態下的燃油消耗，這臺全新發動機還採用了由電子水泵+電控球閥模塊組成的ATM主動熱管理系統。這套主動熱管理系統可以結合發動機分流式水套設計，通過ECU直接控制水泵轉速及智能熱管理模塊的球閥角度，可以智能、精確地控制冷卻系統各環路的流量，進而滿足對系統熱量的精確管理，實現快速暖機、機油加熱和停機冷卻的功能。

此外，為了進一步提高效率並且優化排放，這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機還在國內率先使用了35MPa高壓直噴系統。相比行業內主流的20MPa噴射壓力，更大的直噴壓力可以讓燃油霧化效果更加出色，使燃油粒子直徑達到9 微米，燃燒更加充分，熱效率更高，同時降低微小顆粒排放數量和質量，提前滿足國六-B排放標準。

作為全新一代高效智能引擎，這臺發動機還搭載眾多如全可變排量機油泵、電動放氣閥渦輪增壓器、智能主動電控碳罐泵等業內領先的智能電氣化科技，憑藉先進科技的加持，為消費者帶來了“更性能、更節能、更智能、更環保”的產品表現。

結語

在新能源大肆其道的當下，傳統內燃機為了繼續“生存”下去，依靠創新驅動科技提升熱效率已成大勢所趨。無論是奧迪第三代EA888 2.0 TFSI發動機、沃爾沃Drive-E 2.0T發動機、還是通用全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機，都憑藉前瞻性的動力科技做到了在“高性能、低油耗和低排放“之間的最佳兼顧。尤其是凱迪拉克XT4上搭載的這臺全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機，更是將以往V6、V8甚至是V12大排量發動機上的“可變缸技術”下放到了直列四缸發動機上，並通過智能電氣化控制讓消費者享受到了更節油、更環保、更富駕駛樂趣的用車體驗。

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來來來！目前明用車最好的幾款2.0T發動機都在這裡了，也有疏忽的比如通用2.0T和福特2.0T等等，真的不是品牌歧視，而是我比較懶。

AMG M133發動機

為了旗下最小的高性能車型A45等系列產品的推出，梅賽德斯-AMG部門專門全新開發了這臺M133發動機，這臺發動機的外部尺寸、缸徑、行程等都與目前奔馳現有的2.0L渦輪增壓發動機（代號M270）保持一致。新發動機採用奔馳雙可變氣門正時系統，高壓燃油直噴、多重火花點火系統也全部具備。

在這款發動機的加持下，配備雙離合器變速箱的AMG A45可以在4.6秒完成0-100km/h的加速時間，並可以把這款車送到280km/h的最高時速！

寶馬B48B20B發動機

在寶馬剛剛成名的N20系列發動機僅服役不到5年後，就將全新理念下的B系列發動機推出，並迅速取代了前作。B系列發動機的精髓在於高度集成化，從活塞、到噴油嘴壓力接口、渦輪增壓接口等都是標準化統一的，實現了發動機的缸徑和衝程都得到統一，然後三缸/四缸/六缸可以組合的模式.

隨著新發動機動力表現的增強，寶馬7系這樣的旗艦車型也能採用這款最新技術的發動機了。在730Li上，在新發動機與8AT變速箱的配合下，7系也能在6.3秒內完成0-100km/h加速，絲毫不亞於之前的六缸發動機。

本田K20C3發動機

本田這款發動機在技術上可謂強悍，進、排氣雙VTC閥門重疊控制、帶有電動廢氣門的高功率渦輪增壓、缸內直噴技術、帶冷卻通道的活塞及封鈉排氣門、二次平衡減震系統等技術的加持讓這款發動機的綜合表現相當優異。

從尺寸相近的缸徑/行程來看，本田2.0T發動機延續了其高專性能的特點，所以這款發動機有寬闊的扭矩輸出平臺，而在整體數據方面堪稱強悍。7.45秒的破百時間在一臺2噸重的冠道上實現，可見其性能的強悍。

Auto龍門陣

這麼多年了，在我手上長時間使用過帶2.0t發動機的車型有，奧迪a6的ea888；寶馬x3上的N20；奔馳e200coupe上的m274；福特蒙迪歐的boost；以及漢蘭達上面的8ar！每臺車最少使用1年以上，自己開的里程不低於2萬公里，但是有些是高功率版，有些是低功率版，也許對動力輸出有所偏駁，但是我會重點闡述舒適度，油耗已及保養方面的感受！這幾臺發動機動力爆發最直接的是奔馳的m274，雖然e200上的是低功率版，但是可能2門轎跑的原因，提速情況，動力持續，扭矩平臺較為寬泛，使用十分討喜；聲音最好聽的是福特的boost，洩壓閥的聲音讓人血脈賁張，讓人忍不住加速踩油；最燒機油的發動機是ea888，因為這臺c7一直是我老婆在開 ，使用習慣很好，市內高速都沒有粗暴使用，儘管如此，20000公里以後發動機準時開始燒機油，5000公里0.8-1L的消耗量，這真的很大眾；怠速階段最抖的也是發動機是寶馬x3上的低功率版n20，也許n20只是一個過渡產品，但是我想說怠速階段，他真的很抖，聲音也不那麼美麗。同時我的n20是進口版低功，活塞等硬件和高功率版完全一樣，所以他是被軟件禁錮得最多的一臺發動機，扭矩平臺到了4500轉就被直接拍死，發動機明明動力十足，但是高速開到200公里的樣子，功率和扭矩都不再釋放，不是斷油，而是明顯感覺到是被軟件死死的限制住了，後期加裝tmc外掛，很好的解決了這一問題，外掛開6檔，0-100加速7秒內，高速最快到了230，和高攻略版幾乎無差距，但是外掛電腦有利有弊，最明顯的例子就是上海一個車友，因為長時間使用tmc的高檔位用車，直接造成發動機拉缸，幸好在保修期內，索賠更換了全新發動機，從那以後，我也很少使用，這從另一方面也體現出寶馬發動機的脆弱。而真正讓我印象深刻的是漢蘭達上使用的8ar帶d4st的2.0t發動機！從換代上市的第一個月提車就開始使用，到目前已經開了3年多，行駛近6萬公里，多數是我自己開的里程！從第一天開始，我就不覺得這是一臺渦輪機，開起來更像是一臺豐田經典的自吸機器一樣平順，其他幾臺機器或多或少都會消耗機油，但是豐田這臺8ar，我最多一次跑了1.2萬公里才做保養，機油仍是紋絲未動，更難能可貴的是，這臺機器或者說豐田全系列的車子保養太便宜了，使用的5升全合成0-20純牌機油每次保養價格不到800元，相對於其他幾個品牌確實便宜！豐田的8ar另外一個優點就是省油，這幾臺車中漢蘭達體型最大，重量接近1.9噸，和x3一個量級，後期使用的是馬牌csc5 255 45 19的輪胎，但是夏季城市路段油耗也能保持在11.5L的油耗。這不是在繆贊豐田，排開日本車這一問題，這臺8ar，就像是豐田車的特點一樣，沒有明顯的優點，但是更加沒有缺點，你想要的他早就考慮到了，皮實、耐用、成熟、可靠。我這到很多朋友看到這裡會不喜歡，我曾經最喜歡的3臺豐田車是皇冠，陸巡，阿爾法。現在因為8ar，我要加上漢蘭達，因為這才是車，一臺工具，一個可靠的夥伴，性能可能不是最突出，但是隻要給他正常的保養，他就可以陪你跨越萬水千山，不需要任何多餘的照顧！我手上的車換的很快，e200，x3，蒙迪歐，都換掉了，目前還在使用的車就剩下a6和漢蘭達，可能a6也很快會換掉，我自己用車還有一臺發現4汽油版，一臺阿爾法3.5。但是不管怎麼樣，這臺漢蘭達我可能不會賣掉他，可能會給公司其他人使用，我真的想看看他能堅持多久，是否能像他的前輩陸巡一樣幾十年如一日的耐用！我不是堅定的豐田粉，但是豐田車確實有點東西，確實值得國人加以學習，往後看，這些老牌的汽車主機廠多年累積的發動機變速箱技術可能會被電動機所取代，傳統燃油車量慢慢會被電動汽車淘汰，更希望國產品牌能抓住這個機遇，不再一味的山寨仿製，而是從根本上去學習去創新，開發出像8ar，m24，ea888這樣的經典動力源，實現自主創新，鑄好中國智造這個黃金招牌！

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早年，車企們都致力於將自吸發動機的壓縮比做的更高一些，儘自己最大所能讓每一滴汽油都發揮它最大的價值，由此而誕生了本田的VTEC、豐田的VVT-i、馬自達的藍天創馳等多項先進技術。不過隨著渦輪增壓發動機的普及，這些技術所展現的數據就變得暗淡了許多。今天小編就為大家介紹幾款世界先進的2.0T發動機，有幾款十分常見哦!

奔馳M274

代表車型：奔馳C300

奔馳M274發動機縱置模塊化平臺，實際排量為1991mL，根據調校不同可分為高、低功率版。高功率版本的輸出功率十分出色達到了180KW和370N·m的參數，只要1300轉就能進入最大扭矩輸出平臺。技術配備方面，第三代BlueDIRECT缸內直噴技術、可變氣門升程技術、低慣量渦輪增壓、平衡軸技術，冷卻循環也使用了傳統水泵+電動續流泵的組合，而且有熱管理模式，發動機功率還燃油經濟性表現都十分不錯，根據工信部數據奔馳C300的油耗僅為6.8L。

豐田 8AR-FTS

代表車型：豐田漢蘭達

豐田的8AR-FTS 2.0T發動機是豐田新標準下的第一款發動機，裝配了奧托+阿特金森雙循環系統，在發動機界這已經算是頂配的水平了。目前這款發動機搭載在漢蘭達、皇冠以及雷克薩斯的部分車型上。不過在調校方面卻有點保守，但這也使得油耗處於較低水平。以在售款漢蘭達為例，其發動機最大功率162kW，峰值扭矩350N·m，即便漢蘭達有著近2噸的整備質量，它的油耗也僅僅只有8.2L，對於這樣一個大塊頭來說已經是相當不容易。

大眾 EA888

代表車型：高爾夫 R

大眾EA888發動機一直被人們稱為國民神機，它不僅有非常均衡表現改裝潛力也十分大，隨便刷個程序就能獲得更強大的動力輸出。它所搭載的車型除了我們常見的高爾夫GTI、帕薩特、邁騰、凌渡等車型外，還被奧迪A4L、A6L甚至是A8L裝配，甚至主打性能的高爾夫R和奧迪S3也採用了EA888系列發動機，馬力更是達到了290匹!由此來看這款發動機不僅有著非凡的動力，而且發動機工作狀態也非常精良。

本田 K20

代表車型：本田冠道

本田K20發動分為K20A、K20C等多個不同的版本，大體結構都基本一樣。它採用了DVVT、單渦輪雙渦管、電控進氣旁通閥、電控可調機油泵再加上排氣門升程可變系統，基本算的上是本田的看家本領了，數據也是十分漂亮。就拿本田冠道上搭載的這臺K20C3發動機來說，其最大功率達到200kW，換算成馬力達到272匹，峰值扭矩370N·m，對於一款排量僅為1996ml的發動機來說已經是相當殘暴了，看來本田買發動機送車的名號真不是蓋的!

寶馬 B48

代表車型：寶馬330Li

寶馬B48這款發動機是寶馬模塊化的產品，大體意思就是在它的模塊上增添兩個氣缸就是直6，砍去一個就變成3缸機。這麼做的好處可以有效的減少研發和平臺的佈局成本。別看它只有4個氣缸，這款發動機的表現也是十分出色的。就以寶馬330Li為例，這臺發動機能輕鬆帶它在6秒內完成百公里加速，而油耗僅為6.8L。雖然對於大眾的EA888來說B48的表現還不是很強，但能取得這個成績也是相當不容易了!

編輯總結：這幾款發動機在中國都是十分常見的，有興趣的朋友不妨關注下。除了這幾款國外品牌的發動機，自主品牌像長城、長安、傳祺等也都有擁有了自主研發的2.0T發動機。雖說在數據和品質方面和國外品牌還有一定差距，但表現也十分不錯了，為自主品牌的進步點個贊!

巴渝車市

可靠性方面的最強 豐田 8AR-FTS 福特 Ecoboost 2.0T

單單看發動機的可靠性方面，豐田與福特的這兩款款2.0T發動機在市場裡的表現已經相當的穩定了，首先先來簡單的描述一下豐田的這款8AR-FTS的核心技術。

① 單渦輪雙渦管技術，很多增壓機頭都有這項技術，相比普通的單渦管增壓發動機多出了一條廢氣通道，兩條廢氣通道有效的抵消了四個缸體在排氣做功時所產生的震動與噪音，降低氣流的相互衝擊提高排氣效率，提升燃油經濟性。

② D-4ST 雙噴射燃油系統，大眾的第三代 EA888 2.0T 也搭載著這項技術，它與典型的缸內直噴技術不同之處就是額外附帶著歧管噴射，冷車啟動時噴油方式為歧管噴射，因為這種情況下它的燃燒效率是好於直噴的，隨著對動力的需求噴油方式會慢慢由歧管噴射→混合→缸內直噴，並且雙噴射系統會有效的避免了氣門背面的積碳問題，提升燃油經濟性。

③ 阿特金森循環與奧托循環 雙循環系統

大家都應該有所瞭解過，乘用車幾乎所有的引擎都是四衝程，分別為：進氣→壓縮→做功→排氣 四種做功方式，當進氣量最大時的缸內容積比上壓縮時缸內最小容積，我們稱其為壓縮比，同樣的方式壓縮容積比上膨脹做功時最大容積，我們稱其為膨脹比，當壓縮比大於膨脹比時→奧托循環，反之當壓縮比＜膨脹比時→阿特金森循環。阿特金森循環主要是應用於豐田的混動系列，在這臺8AR-FTS中，其運行模式為低速行駛時，比如在市區用的是奧托循環，高速巡航時則切換為阿特金森循環，所以這臺引擎在跑高速時相比之下尤為的省油。

④ 最後一方面，引擎最大的優勢就是豐田品牌之下的品控，燒機油的現象鮮有發生，搭載在漢蘭達、皇冠、雷克薩斯等車型上也表現出非常高的穩定性，稱得上是在品質與燃油經濟性方面的最強2.0T機頭之一。

第二款是福特的 ECOBoost，簡單的說這款2.0T的引擎在很多品牌車型上搭載過，比如沃爾沃2.0T車型、路虎極光、林肯2.0T車型、最大扭矩350N·m（1750-4000rpm），動力可以說是非常強勁了，並且穩定性方面也很不錯，幾乎沒有出現燒機油、滲油的毛病，一款動力充沛而且非常可靠的引擎也應屬最強隊伍中的一員。

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