摘要：相殺，永遠蜀道難；相愛，成渝才能擁抱世界（歡迎關注槓桿地產）
我國迄今為止，設計時速最快的高鐵線路，可能就要來了。
線路不在長三角，不在京津冀，也不在粵港澳大灣區，而是在我國經濟四極中，實力最弱的成渝地區。
最近幾天，成都和重慶兩座超級城市之間，距離最短、速度最快（預計400公里/小時）的新高鐵線路，引起極大關注。
成渝中線高鐵，這條未進入2016版我國鐵路中長期規劃，也未進入國家十三五鐵路交通規劃的線路，竟然在2020年，十三五的最後一年，就要開工。
如上圖，我國現行中長期鐵路網規劃圖中，根本沒有成渝中線高鐵。
更大的意義，不僅是這條高鐵線路而已，而是中國經濟第四極、區域大格局將迎來鉅變。
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成渝中線高鐵，藉助成渝地區雙城經濟圈規劃橫空出世
2020年3月2日，重慶市政府如往年一樣，在政府網站上掛出了該市2020年市級重大項目名單。
這份項目名單上的成渝中線高鐵，在重慶並沒有引起太多關注。因為1個月前2020年1月，重慶市政府工作報告上，已經明確今年要開工建設成渝中線高鐵。
除了像槓桿地產這樣的鐵路粉注意到外，當時很少有網友注意。
而這一次，在四川卻炸翻了鍋。從民間到官方都在熱議，四川省一級的媒體，均在顯著位置，報道了這則來自重慶方面的消息。
如上圖3月4日，四川發佈公號，在頭條位置，引述重慶方面的消息，報道“成渝中線高鐵今年開工”。
而在2020年1月就發佈的成都市2020年重點項目計劃名單中，槓桿地產認真查閱，成都方面當時尚未計劃這條高鐵線路。
不僅如此，僅僅一年之前，四川省也根本沒有建設這條線路的規劃。
2019年3月1日印發的《四川省加快重點項目建設開展基礎設施等重點領域補短板三年行動實施方案》，首提的開工建設項目是成南達萬高鐵，四川方面一度放話，說砸鍋賣鐵也要建。
如下圖，成渝中線高鐵毫無蹤影。
風向怎麼突然就變了？橫空出世，必有妖。
形勢真的是快到不敢相信。
1月19日，接近春節，在重慶2020年政府工作報告第一次提出2020年建設成渝中線高鐵後，中國鐵路招投標網站掛出了，項目編號為2020ZF0009的“成渝中線高鐵勘察設計項目”。
這則招標信息量極大：不僅意味著成渝中線高鐵，將進入勘察設計預可研、科研、初步設計階段。
且招標人為中國國家鐵路集團有限公司。
招標公告明示：為加強成渝地區交通基礎設施建設，推動成渝地區雙城經濟圈建設，擬規劃建設成渝中線高鐵，並採用更高技術標準。
目前我國鐵路最高規劃建設標準是350公里/小時，試驗時有不少衝高的，但設計都沒有超過這一速度。
這則信息，意味著成渝中線高鐵，設計時速或將達到350公里-400公里/小時。
為什麼，一條此前任何國家規劃都沒進的鐵路，竟然勢頭這麼猛？
得從2020年1月3日說起。那天晚上，“中央財經委員會第六次會議”的通稿公佈。會議重點研究了兩個問題：
黃河流域生態保護和高質量發展
推動成渝地區雙城經濟圈建設
高層直接點名這兩大區域，新聞聯播頭條用了多達4分半鐘的時間播放。詳見，詳見槓桿地產《國家欽點，重慶！成都！成渝收穫史上最強利好》（1月4日），有很多分析哦。
毫無疑問，在中國經濟“第四極”的爭奪戰中，成渝地區再一次搶佔了先機，基本板上釘釘。
其實很好理解，包括重慶在內的四川盆地，獨特的環境、1億多人口，押寶成渝，不僅拉大了我國的戰略縱深，更延展了我國的經濟厚度。
重慶、成都兩座城市的經濟和人口體量、經濟活力，在內陸地區，也是最優秀的，槓桿地產一直認為，唯有武漢可以媲美。只可惜，武漢相對孤獨。
所以，此規劃上升為國家戰略，不意外。
於是乎，在成渝之間已有3條鐵路，老成渝普速鐵路、成遂渝快速鐵路（200公里/小時設計，局部160）、成渝高速鐵路（350公里/小時設計，目前運行300）的基礎上，提速增加一條更高等級的高速鐵路，作為雙城經濟圈開局之年的重磅基礎設施工程，也就順理成章。
四川官方層面的變化，也快到不敢相信。
3月6日，四川媒體報道了《四川省大力推動基礎設施等重點領域補短板2020年工作方案》的新聞。
成渝中線高鐵赫然在列，四川省方面也明確2020年開工。
其實，端倪早就有。
在2020年1月國鐵集團啟動勘察設計招標之前，重慶方面早已委託相關機構在做工作。招標不過是先懷孕，後辦準生證而已。
如上圖，重慶境內2019年夏天的勘探圖。
接著2019年中，川渝兩地高層會晤，並簽訂相關協議。
《成渝軸線區（市）縣協同發展聯盟2019年重點工作方案》提出，川渝兩地共同規劃研究成渝中線高鐵，爭取國家將成渝中線高鐵納入國家新時代中長期鐵路網規劃。
當時參與的城市包括安嶽縣、璧山區、大足區、簡陽市、樂至縣、銅梁區。
2019底，成都經濟工作會議提出，力爭將成渝中線高鐵納入新時代鐵路中長期規劃及“十四五”鐵路規劃。
這是成都方面第一次明確表態，當時看到成都商報的報道，槓桿地產還和小夥伴聊到這事。
後來的事情，就是本文開篇所寫。
2
鐵路樞紐之爭，從互撕到妥協
關於重慶和成都，以及重慶和四川的很多新聞，包括鐵路，槓桿地產注意到，很多時候都是成雙成對出現。
成渝之間的那些事，有悠久的歷史，對此不渲染。在鐵路建設方面，也不例外。
1997年重慶恢復設立直轄市之後，隨著政治地位的上升，重慶當然也想謀求與直轄市相匹配的交通樞紐地位。
無奈鐵路局很早搬遷到成都，西南鐵路網也是以成都為區域中心來設置的。
這是成渝鐵路樞紐之爭的由來。
近些年，成渝第一次鐵路“大戰”是蘭渝鐵路。這條鐵路，是溝通西南與西北客貨運的新通道，第三條中國南北大動脈。
毫無疑問，這條鐵路將大大提升重慶的鐵路樞紐地位。
如此一來，西南與西北的客貨流均不用再取道成都或西安，直達重慶、貴州、廣西，以及華南地區。
長此以往，成都鐵路樞紐地位，就相對邊緣化了。作為應對，四川方面決心上馬成蘭鐵路。
蘭渝鐵路修了約9年才全線竣工；成蘭鐵路從名義開工到現在，也小9年了，甘肅方面至今尚未大面積開工。
這兩天，2016版我國中長期鐵路規劃新方案，改良後的西寧到成都鐵路四川段，也搞了開工儀式。
但蘭渝鐵路和成蘭鐵路的建設歷史表明，成都到西寧、蘭州的鐵路，完全修好可能還要小10年左右。
這次開始儀式，說的工期7.5年，這僅僅是四川段。
接著說，第二次鐵路“大戰”，更激烈。因為蘭渝鐵路屬於重慶佔了先機，但渝西高鐵（陝西方面稱西渝高鐵）就不這樣了。
渝西高鐵，起始點都定了，看似沒四川什麼事，實際上關係更大。
2015年，重慶啟動渝西高鐵規劃建設。一開始線路擬經過萬州和安康，線路只涉及重慶和陝西兩地。陝西方面也很積極。
不過，四川隨後提出了經過廣安、達州、安康的新線路。於是形成了渝西高鐵“重慶—萬州—安康—西安”、“重慶—達州—安康—西安”兩個方案。東線不經過四川，西線只經過重慶幾十公里。
四川堅持西線成本最優，較東線節省60公里，線路涉及1171萬人口，是東線的4倍，客流量也較東線大9倍。
這個說法當然是一家之言，實際從重慶主城都市區、渝東北經濟體量和人口上說，要遠高於四川達州、廣安地區。
重慶自然稱，東線好啊，還能帶動渝東北三峽庫區。
爭的過程免不了幾輪攻防，甚至撕到了每年3月北京的會上。
2018年，從雙方公佈的文件來看，達成妥協，即重慶支持四川建設成達萬高鐵，四川也支持渝萬高鐵（這條沿江高鐵通道，同時可以形成事實上的渝西高鐵東線）。
渝西高鐵的線路之爭，塵埃落定，採取雙線方式，將東西線都保留。誰有錢，誰先建設。
現在看來，渝西高鐵之爭拖那麼久，對雙方都沒好處，雙方爭奪已耗費了各自大量資源，更重要的是時間一去不復返，在向上爭取利益時也受到影響。
但對川渝雙方而言，光有讓步和妥協還不夠，接下來畫風變得更厲害。
3
雙方不止是讓步，還要蜜月
2019年，四川和重慶簽署了《關於合作共建中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目“國際陸海貿易新通道”的框架協議》等2個重點工作方案(協議)和《共建合作聯盟備忘錄》等16個協議方案。
中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目，是以重慶為營運中心的中新兩國第三個政府合作項目。在此之前，西部已有多個省市先後加入了共建陸海新通道。四川的加入，使得整個西部都被囊括進來。
更重磅的是在2020年1月3日，“中央財經委員會第六次會議”的通稿公佈。會議重點研究了推動成渝地區雙城經濟圈建設。
中國經濟第四極儼然呼之欲出。如上文槓桿地產已經分析過。
2月28日，重慶兩江新區、四川天府新區共同打造內陸開放門戶第一次聯席會議，通過視頻連線的方式舉行。
3月4日，重慶與成都的中歐班列運營方召開了一場視頻連線會議。
重慶國際物流樞紐園和成都國際鐵路港就通道優勢互補、海外資源共建、區域協作分工、自貿區改革共創、信息數據互認、口岸開放共享、人才共用共育等方面展開探討。
雙方共識是，在建設成渝地區雙城經濟圈的背景下，成渝在鐵路港口方面的合作，是新時期西部區對外開放的必然。雙方同時約定，將建立常態化聯席會議機制，共同推動兩區間的務實合作。
而這不過是成渝蜜月的兩個縮影。
重慶市近日發佈的2020年市級重大項目清單中，成渝中線高鐵、西西高鐵、渝萬高鐵等項目都將在今年開工。
這裡有個小插曲，2019年重慶的重大項目中，渝西高鐵力爭開工建設、渝萬高鐵則是計劃開工建設。
這2個目標，2019年都沒實現。相信在成渝地區雙城經濟圈規劃利好背景、川渝兄弟攜手合作的情況下，2020年，不會再有閃失。
此前，川渝兩地交通部門簽署文件，將攜手推進交通基礎設施互聯互通。
如上文所述，“四川發佈”的微信公眾號，居然直接引述“成渝中線高鐵今年開工”這個重慶官方消息做頭條，真的可以說破天荒。
一條鐵路，從設想、規劃、可行性報告、規劃批覆、開工建設到最後竣工，需要經過漫長的週期。
但成渝中線高鐵，規劃到擬開工時間之快，確實讓人震驚。
從渝西高鐵久拖不決，到成渝中線高鐵可能神速開工，真可謂兄弟同心，其利斷金。
4
雙樞紐不是可能，而是必須
由於北上廣的政治、經濟地位和地理位置，它們各自都是華北、華東、華南的鐵路樞紐，甚至是大區的唯一樞紐。
按照這個邏輯，成渝確實要爭一爭。
但槓桿地產剛才也說了，北上廣政治經濟地位和地理位置都比較特殊。成渝別說是各自為戰，加一起也未必是北上廣單獨哪一個的對手。
中國西部地域遼闊，哪怕僅僅是西南地區，都有比華北、華東、華南更廣闊的面積，且極大規模的人口，需要交通的連接、輻射與帶動。
情況相同的還有中部地區。
除了武漢、鄭州這樣的老牌樞紐，也有長沙、合肥這樣的高鐵新貴。即使把範圍縮小到長江中游城市群，哪怕長沙有幸成為中國第一座有兩條時速350公里高鐵十字相交的城市，成為高鐵時代的新貴樞紐，也沒見動搖同樣位於該區域的武漢樞紐的地位。
所以，成渝雙樞紐不僅是可能的，更是必須的。
2017年發佈的我國“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃，也是這麼說的：
重點打造北京-天津、上海、廣州-深圳、成都-重慶國際性綜合交通樞紐
成渝的國際交通樞紐地位，是要高於天津以外，所有二線城市的。這早已是國家的規劃定位。
西南由於地理上的閉塞，對外連接的鐵路通道和鐵路網的密度，不僅不如華北、華東、華南，還遠遠弱於中部地區。
所以川渝的當務之急不是內部互撕，而是發出同樣的聲音，多爭取對外連接的通道。
向東、向南、向北之外，重慶增強與成都的聯繫，才可以更有力地接上川藏通道。與沿江通道一起，組成更有想象力的川藏-沿江通道。
這不僅是成都和重慶的事，也將大大拉開國家的戰略縱深。而成渝就是其中的重要節點。
去年陸海新通道的大禮包，為川渝提供了直通大海的最短路線。如上文所寫，西寧至成都鐵路四川段也啟動了。
無論哪個方向，重慶和成都對外通道越多，成渝中線高鐵意義也越大，兩座城市和各區域的聯繫也將更加緊密。
只為成渝間聯繫越方便，彼此就越可以藉助聯絡線，迅速接入對方已有的鐵路網，然後更好地外聯。
成渝好了，整個四川盆地也才更好，西部的開發開放，才能躍上一個高等級臺階。
成渝是西南的，放到宏大的的背景下，更是中國的和世界的。彼此只有繼續蜜月下去，才有更大的想象力。
本文部分圖片來自重慶和四川網友，特此感謝
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