2017年底，梅賽德斯•奔馳旗下首款量產皮卡——X-Class在法蘭克福車展亮相，新車與雷諾Alaskan和日產納瓦拉同平臺打造，外觀內飾則延續了奔馳一貫的設計風格。在當時，這輛皮卡是市面上唯一一款由豪華品牌打造的皮卡。
奔馳X級皮卡長、寬、高分別為5340 mm、 1920 mm 、1819mm，軸距3150mm，貨廂長、寬、高尺寸分別為1587 mm 、1560 mm 、474mm。
動力方面，先期推出的奔馳X級有X200、X220d、X250d車型可選，其中X200 最大功率為122kW，最大扭矩為238N·m，匹配6MT變速箱。X220d搭載2.3T單渦輪增壓柴油發動機，最大功率為120kW，最大扭矩403N·m，匹配6MT變速箱。X250d則搭載2.3L雙渦輪增壓柴油發動機，最大功率120kW，最大扭矩450N·m，匹配6MT或7AT變速箱。此外，兩款柴油版車型還提供四驅系統可選。
另外，奔馳此前還曾計劃為X級提供一臺V8引擎。但是，V6 +7AT+四驅的傳動系統使得奔馳X級的製造成本相當高昂。比如：其澳洲市場起售價為50400澳元，歐洲市場V6車型售價則高達48790歐元（摺合人民幣約37.75萬元），這個價格幾乎可以買到福特F-150等全尺寸皮卡。
X-Class的歷史可追溯到2016年10月25日。這一天，梅賽德斯•奔馳在斯德哥爾摩發佈了X-Class概念車，之後在生產線上的投資額度達到了9位數，並將市場圈定在了歐洲、拉丁美洲、南美洲和澳大利亞。
當年，中型皮卡在澳洲市場的份額為14.1%，阿根廷緊隨其後為11.6%。這意味著，在這些國家中，每八輛註冊車輛中就有一輛是一噸級的皮卡。在巴西，中型皮卡車佔汽車市場份額的近5%。這一數字在德國為0.5%，英國為1.3%，土耳其為1.4%，俄羅斯為0.8%。奔馳顯然是在看到這些漂亮的數據之後決定帶著這輛皮卡進軍以上市場的。
然而，澳洲中型皮卡市場的競爭之激烈完全超乎奔馳的想象。就在這一年，本地廠商霍頓和福特的UTE相繼宣告停產，全球各大廠商的中型皮卡則得益於泰、澳自由貿易協定的零關稅政策紛至沓來。
X-Class在當時還在不同國家明確了5個目標客戶群體，第一是巴西、阿根廷、南非以及澳大利亞的具有積極生活方式的家庭；第二類是目標國家中擁有船、雪橇等需要運載車輛的探險家和高端戶外玩家；第三類則是引領獨立生活方式的個人主義者；第四類是建築師、建築承包商和小型供應商；第五類則為農場主、牧場主以及葡萄酒莊園主等，目標群體不可為不清晰。
戴姆勒公司董事會主席Dieter Zetsche表示：“隨著梅賽德斯•奔馳皮卡面世，我們將補齊我們車型組合中的最後一個缺口。我們的目標是希望為客戶提供符合他們特定需求的車輛。X級將在不斷增長的市場中創造出新的標準。
奔馳在當時認為：世界上的中型皮卡市場正在發生根本性變化，它們被買來拉貨的日子已經一去不復返了。相反，它們將被同時用於私人和商業用途。然而市場並沒有如奔馳想象般發展，時至今日，德系豪華品牌相繼推出了電動SUV車型。這似乎預示著電動車更被市場和廠家認可，不管是主動也好，被動也好。
去年7月，歐洲汽車媒體《汽車新聞》（Automotive News）曾發表過一篇關於奔馳可能因為成本問題而停產X級的報道，一時間，X級停產的流言開始在網絡間流傳了起來。果不其然，就在最近，梅賽德斯•奔馳一位負責人在接受Auto Motor und Sport採訪時表示：奔馳會在全球市場審視自己的產品，以確定奔馳哪些產品該停產、哪些產品該保留，正是基於此策略，奔馳將在今年5月停產年齡僅有兩歲的X級皮卡，究其原因不外乎銷量和成本問題。
2018年，X級皮卡在歐洲、澳大利亞和南非的銷量總和僅有16700輛，遠低於奔馳預期。而在這一年2月份，廂式貨車和皮卡的市場份額在澳大利亞汽車市場達到了19.5%，銷量達到了18707輛。到了2019年，X級全球銷量更是僅有15300臺。與之相反的是，基於同平臺生產的日產納瓦拉，在澳大利亞當年2月的銷量便達到了1779輛，海拉克斯更是超越上月排名第一的Ranger，達到了4426輛。
截止2019年度，海拉克斯已連續四年奪得澳洲銷售冠軍，排名第二的則是全年銷量達到40960輛Ranger。原本，奔馳計劃將位於巴塞羅那的生產線轉移至阿根廷繼續生產，但就在2月初，戴姆勒還是改變了主意，原因是“X級的價格定位並不符合拉丁美洲客戶的預期”。目前，在南美市場打拼的是與X級同平臺生產的雷諾Alaskan。
至此，這款僅僅生產兩年多的豪華皮卡還未來得及進行中期改款便將宣告停產。原本計劃的4.0T V8車型也不會出現在市場上。反觀市場上的豪華品牌皮卡，也僅剩下特斯拉剛剛上市的Cybertruck以及即將在美國市場上推出的Rivian RS1等“造車新勢力”推出的電動皮卡。難道未來的豪華皮卡市場，會屬於電動車嗎？
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