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對於華東地區的筆者來說，內蒙古就是一個遠在天邊的地方，不論去呼和浩特、包頭，還是鄂爾多斯等任何一個城市，都是十分遙遠。而乘坐飛機可能是一種最普遍的選擇！
從機場客流量來看，整個內蒙古地區的機場客流量大約在2000萬人次以上，而首府呼和浩特的機場客流量就達到了總量的一半以上，2018年超過了1200萬；排在其後的是鄂爾多斯，在250萬上下，而最末的卻是包頭，客流量為200萬人次。機場作為對外銜接的最佳交通工具，呼和浩特佔據了絕對的優勢地位，也就是在交通樞紐地位中呼和浩特一馬當先。
在2018年，我國推出了『呼包鄂榆』城市群發展規劃，將把陝西榆林、鄂爾多斯、包頭和呼和浩特用一條經濟長廊連接在一起，可這個人口稀少且跨度近千公里的經濟帶，可以在其中發揮其積極作用嗎？
從四個城市的經濟實力看，呼和浩特和包頭排在了大城市的行列，而榆林和鄂爾多斯卻是在中等城市的隊伍裡。這種輻射力降低的經濟帶的作用應該還不如打造呼包鄂三角關係，或者呼和浩特和包頭經濟帶等來的更加直接和有效，把力量要到一個點或者一條短軸上。
因此，在內蒙古地區的三個城市中鄂爾多斯應該最先被擠出，留下的是首府呼和浩特和包頭。
去年呼和浩特、包頭和鄂爾多斯等三座城市同時被地鐵叫停，這也是這三座城市的財政負債率和城市人口數量等都達不到新的地鐵建設標準。
可是已經上馬的地鐵項目卻是沒有被叫停，還在繼續實施當中。近日，呼和浩特的地鐵1號已基本完成了試運行，預計很快就要通過運行。而且還有2號線也是在馬不停蹄地施工中。可惜，包頭在地鐵叫停前根本就沒有開始施工，也就不可能啟動開工的按鈕。在這輪地鐵城市發展戰略中，呼和浩特完勝了包頭。
不論未來地鐵項目是否會成為呼和浩特的財政負擔，但是國家的轉移支付畢竟已經成為現實。運行費用的可持續性將會決定著未來呼和浩特的發展潛力。而這種地鐵效應也會帶動著政策的傾斜，企業投資的選擇，以及人才流動的方向。
總之，在三大內蒙古城市中，鄂爾多斯被最先擠出，其次是包頭，而最具發展潛力的城市應該就是首府呼和浩特。
