2020年，一開年就遭遇新冠病毒疫情這隻巨大的黑天鵝。
武漢封城，醫士馳援，百姓閉戶，全國人民嚴防死守，以全民的力量擊潰來勢洶洶的新冠病毒。
這種情況下，交通行業必然遭遇最大的衝擊，其中對民航業的衝擊更為嚴重。
對此中央已有預料，2月5日召開的國務院務會議提出，免徵民航企業繳納的民航發展基金，精準馳援民航業。
小編髮現許多媒體或者公眾號對此也作了報道和分析，但許多人對民航發展基金來龍去脈並不清楚，往往還將個人繳納的和航空公司繳納的混為一談，今天小編就來普及一下民航發展基金的相關知識。
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民航發展基金的緣來
民航發展基金始於2012年，在此之前不叫民航發展基金，主要分兩塊：
一是始於1992年開始向個人徵收的機場建設費。
一開始徵收比較混亂，直到1995年才明確下來，國內航班每人50元，國際航班每人90元。
由機場負責徵收，其中50%上交民航局，50%由機場自己留存使用。
用途為包括機場飛行區、航站區、機場圍界、安全和消防設施及設備、空中交通管制系統的建設以及用於歸還上述建設項目的貸款本息支出和財政部批准的其他支出。
如果大家在2004年前坐飛機，肯定會記得過安檢之前先要到機場收費櫃檯買一張機場建設費，才能過安檢進入隔離廳候機。
一開始，機場建設費單據也是五花八門，後來才統一成以下格式。
不過當時民航單位的，有熟人的打招呼的，不買機場建設費也能進去，坐飛機也就省這個50塊錢，因此存在著許多管理上的漏洞。
從2004年9月1日起，徵收方式發生了變化，由原在機場購買機場建設費續，改為在購買機票時一併繳納。因此堵住了部分人不買機場建設費的漏洞。
二是始於1993年向航空公司徵收的民航基礎設施建設基金。
根據航空公司所飛航線、機型徵收的，按照航班飛行公里進行收費，用於民航安全、空管、機場、科教、信息等基礎設施建設。
2004年，財政部印發了《民航基礎設施建設基金徵收使用管理暫行辦法》的通知，其中規定如下徵收標準。
舉個例子，以A320飛機從南京飛北京計算，航距970公里，最大起飛全重為77噸，東部16個省、直轄市屬於一類航線，因此這個航班需要繳納2231元，在2004年，這個費用應該是不低的。
對此社會各界一直議論紛紛，多次建議取消上述基金。
在此情況下，2012年3月17日，財政部發布《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》，對旅客和航空公司徵收民航發展基金，同時，廢止原來對旅客徵收的機場建設費以及對航空公司徵收的民航基礎設施建設基金。
其中旅客仍然是國內航班每人50元，國際航班每人90元，其中12歲以下兒童以及支線航班免徵。
航空公司的標準仍然維持不變。
實際上是換湯不換藥。
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此次免的是企業，不是個人
在國常會免徵民航發展基金的消息出來後，許多公眾號轉發這個消息，後面又加上一句，現在旅客國內航班繳納50元，國際航班繳納90元，讓許多人誤以為對旅客將來也免繳民航發展基金。
事實並非如此。
2月5日，國務院常務會議決定免徵民航企業繳納的民航發展基金。
也就是說，2020年，航空公司無需繳納民航發展基金。
實際上，自2019年7月1日起，民航發展基金徵收標準降低一半。
而旅客繳納的國內50元、國際90元仍然還需繳納。
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民航發展基金每年收入多少
這些年來隨著民航的發展，每年徵收的民航發展基金也是一路增長。
從2015年的208億元增至2019年的478億元。
2019年6.6億人次旅客中，國內旅客大概5.76億人次（支線、兒童按10%計算），國際、地區旅客大概8400萬人次，因此旅客大概繳納335億元。
2019年航空公司大概繳納140億元左右。
如考慮原本的減半徵收，今年疫情影響航班可能減少影響，2029年航空公司大約繳納100億元左右。
因此，此次免徵民航發展基金將為整個民航業減負100億元左右。
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民航發展基金幹什麼用
根據《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》，民航發展基金使用範圍如下：
（一）民航基礎設施建設，包括機場飛行區、航站區、機場圍界、民航安全、空中交通管制系統、科教、信息等基礎設施建設，以及歸還上述建設項目貸款，安排上述建設項目的前期費用和貸款貼息；
（二）對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場進行補貼；
（三）民航節能減排，包括支持民航部門及機場、航空企業節能減排新技術研發和推廣應用，節能設施或設備更新改造，行業節能減排管理體系建設等；
（四）通用航空發展，包括支持通用航空企業開展應急救援、農林飛行等作業項目，通航飛行員教育培訓，通航基礎設施建設投入和設備更新、改造等；
（五）民航科教、信息等重大科技項目研發和新技術應用；
（六）加強持續安全能力和適航審定能力建設；
（七）徵管經費、代徵手續費以及國務院批准的其他支出。
主要就是用於建設機場（包括新建、擴建），補貼通航、支線、中小機場、貨運航空，支持節能減排，支持科技項目發展。
那我們來看一看，2019年度民航發展基金主要用在什麼地方了？
民航發展基金一是由中央進行支付，另一是對地方轉移支付，2019年支付情況如下表（億元）。
2019年共支出545億元：
其中中央本級安排的支出187億元，主要用於機場、空管建設，以及航線、機場補貼。
對地方轉移支付359億元，基本都用於機場建設。
2019年民航發展基金中央本級支出情況（單位：億元）
2019年對地方的轉移支付情況（單位：萬元）
實際上，民航發展基金80%以上用於機場建設。
5
應儘快徹底取消民航發展基金
一是取消旅客繳納的民航發展基金。
旅客既然已經付了機票錢，機票費用應該就包括各類稅費、航空公司的各項成本開支以及潛在利潤。
乘坐火車時，也沒見過繳納過鐵路發展基金啊！
乘坐汽車時，也沒繳納過公路發展基金啊！
乘坐輪船是，也沒繳納過港口河道海洋發展基金啊！
實際上這幾年鐵路、公路的基礎建設投入遠遠高於民航業。
2019年全國交通固定資產投資32135億元，其中鐵路、公路水路、民航分別完成投資8000億元、23185億元、950億元，民航投資最少，為何卻要乘客買單。
二是取消航空公司繳納的民航發展基金。
民航發展基金主要用於以下幾個方面的用處均沒有理由讓航空公司去承擔。
機場建設：航空公司在機場起降每次都交起降費呢，為何建設為何還讓航空公司掏錢，航空公司掏錢就是股東，那機場賺錢了，有沒有給航空公司分一分？
空管建設：航空公司每年都要繳納不菲的航路費以及信息費啊，這豈不是重複收費。
支線補貼、節能補貼：補貼航空公司的這些錢，原來自己繳納的，用自己的錢補貼自己，這算什麼補貼。難道那些新能源汽車製造商也要先繳納一大筆錢之後，才能享受補貼嗎？
通航補貼：支持通航發展為何讓航空公司繳費，沒想通？
總之，這種以費形式存在的民航發展基金早就應該立即取締，營改增之後，航空公司每年已經繳納大量的稅收，同時，對民航相關單位所提供的服務，航空公司也已經支付相關費用，就不應該讓航空公司重複承擔相應成本。
這麼多年來，我國航空公司的盈利水平為何一直不高，除了自身經營能力急需提升之後，其中許多不合時宜的費也讓航空公司承擔了過重的成本，民航發展基金就是一例。
多年來，民間人士、民航人士一直呼籲取消這項收費，到了今天，應該是時候了取消了！
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