呂益磊
作為初創的汽車企業，幾乎所有的造車新勢力都有一個“根植中國、面向全球”的野心，正如他們大多數把所有的研發中心都放在了美國的硅谷。的確，在硅谷有著大量的自動駕駛以及人機交互等層面的人才與團隊，造車新勢力們方便就地取“才”。
事實上，中國企業想要走出國門，走國際化戰略並不是那麼簡單。幾年前的觀致一直希望藉助中國本土發展勢頭，打開歐洲市場，但結果銷量卻總不如人意，因此其無可奈何只能暫停國際化進程，退出歐洲市場，專注中國本土。
既然題主問到了這個問題，我們就來看看國內造車新勢力的國際化佈局吧。
作為造車新勢力的頭部企業蔚來汽車，去年在美國上市，其作為一家佈局全球的汽車公司，堅持全球性發展戰略，在全球大約有1萬名員工。
2018年年初，蔚來汽車發佈消息稱，將以上海為總部，全球佈局研發生產鏈。到2020年，蔚來計劃在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。
近期，有消息稱，蔚來汽車在海外共裁員70人，位於美國舊金山的辦公室如今也已經被關閉。不少人猜測，這與其去年96億鉅額的虧損不無關係，隨著蔚來汽車交付數量的減少，其資金週轉也愈發艱難。
曾經被爆“燒光70億”，拖欠薪資的奇點的海外研發中心硅谷便遭遇了離奇的被盜竊事件，在今年年初時，奇點汽車創始人瀋海寅發朋友圈稱美國實驗室遭遇盜竊，裝載著自動駕駛信息技術的U盤丟失，此事後來不了了之，成為懸案。對於一家智能汽車科技公司而言，自動駕駛的核心技術如此輕易失竊，似乎有些詭異。
有著傳統車企背書的金康新能源國際化戰略似乎也受阻了，近日，據國外媒體報道，中國新造車企業金康SERES公司的美國戰略生變，據SERES聯合首席執行官詹姆斯·泰勒給員工的一封信中提到，“公司做出適當調整，暫慢進軍美國市場，為公司提供短期生存和長期成功的最佳機會。”
財大氣粗的恆大強勢介入新能源汽車行業後，通過在瑞士、日本、荷蘭、英國等國的一系列併購及合作，將新能源汽車全產業鏈的世界尖端黑科技悉數拿下，可以說是佔據了絕對的技術高位。背後的投資方恆大健康9日發佈公告稱，預期截至2019年6月30日止六個月錄得淨虧損約20億元，主要由於拓展新能源汽車業務，處於前期投入階段，研發等相關費用及利息支出增加。這樣的鉅額投入，是一般企業難以承受的。
對於初出茅廬的造車新勢力而言，最關鍵的便是要在中國本土活下去，畢竟中國的消費者買車還是要看產品本身，而不是看有沒有海外研發中心才去買車，也不會因為是國際化品牌中國消費者就會買單。
電車匯
先不提國外，只說國內。題主你先拿這個圖去問一下路人，有多少人認得這些造車新勢力
這些造車新勢力目前普遍的趨勢是：1、燒投資者的錢 2、燒買車人的車
嗒嗒電
不怎麼樣！ 長城折戟俄羅斯 奇瑞夢斷以斯列 汽車真不是咱們的特長！ 汽車配件還可以， 因為汽車再便宜也是生活的奢侈品 購買者會權衡利弊！ 所以目前國產車除了價格沒有拿出手的地方！ 可是我都準備買車了還差那一萬兩萬買個更好的嘛？ 所以我們的車出口不看好！
汗蒸房生態系統
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造車新勢力如雨後春筍般在美國遍地開花，這些品牌當然不僅僅只滿足於在自家後院賣車，他們還希望在美國可以大賺一筆。大部分公司可能註定達不到這樣的目標，但即便是有少數成功案例，也足以引發全球汽車行業的重大轉變。
對於大多數新品牌而言，目前還掙扎在生死線上。在技術還處於起步階段的這個時期，這片市場卻早已經擁堵不堪。要知道，特斯拉現在還仍然在艱難應對大規模生產的瓶頸，還尚未實現年度盈利。
中國早已經是世界上最大的電動汽車市場。中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年純電動汽車銷量猛增96%，至31.3萬輛，而約有110家電動汽車製造商正在追逐這個大蛋糕。像拜騰這樣的造車新勢力很多還一輛車都沒賣。很多行業觀察人士都警告稱，泡沫肯定會破裂的。
中國按照自己的規則行事。作為中國必須主導的關鍵下一代技術，中國政府對電動汽車情有獨鍾。中國政府制定了中國製造2025計劃，明確中國將在自動駕駛和人工智能呢領域走在世界前列。
到2022年，中國計劃新能源汽車年產量達到200萬輛，這其中包括混合動力車和燃料電池車。碳積分政策將於明年啟動，並在2020年收緊，這種強制性政策使得傳統汽車製造商必須生產電動汽車，也吸引了很多新玩家加入遊戲。同時刺激銷售方面的補貼也高達6.75萬元人民幣。
除了客觀孵化環境，對於造車新勢力而言，真正給他們的企業內部考驗是資本、技術、產品以及工廠環節，每一個環節都可能讓企業墜入深淵。
一方面，新勢力們為秉承正向開發的路徑，不惜工本在海內外布點研發中心，以及為“新起爐灶”花費鉅額資金。儘管據不完全統計，截止目前，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點、零跑、車和家、愛馳等等新勢力已獲高達500億元的融資。
然而，面臨著為維持公司正常運營、到處吸取專業人才的高昂薪金、越來越大的生產成本，以及新車上市前後的巨大開銷，這些新的電動車製造商無不深感資金的捉襟見肘。
另一方面國家補貼退坡，眼看就剩日漸減少的最後兩年，新品牌們幾乎是與死神賽跑。前一階段，國家慷慨的財政補貼經過比較簡單的“油改電”，大部分利好早已經被傳統車企收入囊中，而包括拜騰在內的新品牌很可能趕不上“末班車”。
造車新勢力幾乎是沒有贏面的，因為產銷量不可能在一、二年內上臺階，沒有規模也就攤消不了成本，包括鉅額折舊費。對於造車新勢力，還要看著特斯拉“多造車多虧損”的現實。今年二季度特斯拉銷售額高達40億美元，同比增長40%以上，但同期卻虧損7.18億美元，同比增加113.6%。
小鵬也公開稱“規模交付比產品發佈的難度要大幾倍，所需的時間、資金和難度比之前設想的最難，還要難得多。”
除了國家政策、資金到位，工廠就緒以及技術和產品研發外，新品牌還面臨著現實的檢驗。眾所周知，在中國有一個貶義詞叫“PPT公司”。法拉第未來就是這樣成為一個前車之鑑的。
法拉第的母公司樂視最早是一家位於北京的視頻媒體網站，後來很快發展到電影、電視、手機、體育等業務上。不過創始人賈躍亭後來把所有賭注都押在了電動汽車行業，至今為止，他仍然苦苦掙扎著希望在年底開始交付FF91，不過此行依舊坎坷，狀況叢生。
法拉第未來原本是計劃耗資10億美元在拉斯維加斯建廠造新車的，據稱車型百公里加速時間為2.39秒，最高續航里程達到700公里。後來由於樂視資金鍊斷裂，公司被迫放棄了原先的規劃。歷經磨難的法拉第未來不得不縮小自己的野心，最終選擇在加州中部的一個閒置輪胎廠生產FF91。7月39日，法拉第未來完成了FF91的首個白車身。
即便是這麼一個不起眼的成就，也遠遠領先於中國的大多數競爭對手。對於絕大部分趨之若鶩的新選手而言，要取得一定的成績還有很長的路要走，現在要判定哪些公司的前景如何都還為時尚早。
車兔寶
樓上說的好，先別說國外怎麼樣，國內都沒幾個人知道的品牌都一大堆。
