Vince，車輛主觀評價工程師。
今年車市最火的配置，無疑是LV2智能輔助駕駛和網聯車機這兩項，家用的轎車和SUV自然不用說，甚至連主打硬派的長城炮皮卡和哈弗H9這樣的車型都匹配了這兩項配置。新勢力車企也認為他們更懂前沿，這是他們彎道超車的好機會，他們想通過這個機會像蘋果扳倒諾基亞一樣撼動傳統車企的地位。而傳統車企同樣熱衷於此，即使有部分人對此並不認可，但是他們害怕這成為潰敗的開始，所以極盡可能的保持在這兩項技術上的同樣領先。綜合下來，也就造成了這個市場的異常活躍。
這次先說L2智能駕駛輔助，目前這套系統的功能命名五花八門，每個車企都有自己專屬的名字——希望顯得這是自己獨有的一套系統。那麼剝除那些種類繁多的簡寫，屏蔽廠家賦予的各種功能名稱，萬變不離其宗，今天我們來探究一下這套系統。
硬件方面，這套系統目前比較常規的硬件是前雷達+前攝像頭+後雷達。其中後方雷達實現的功能中最主要的就是盲區監測——即側後方既不在側窗視野中也不在後視鏡中能看到的區域，其他的功能如開門預警（開門時監測後方來車），後碰撞預警（後車追尾前預警）等功能則屬於其附屬功能。
前向方面有些複雜，不同的供應商的原理有些不同，主流的有單雷達、雷達+攝像頭、單攝像頭等方案。在雷達+攝像頭方案中，常規做法是前雷達主要負責障礙物和車輛識別，由於雷達受環境影響較小，目標識別準確度高，大部分車輛的主動安全碰撞預警和主動緊急制動功能都是基於雷達的目標來觸發。同時雷達還會負責ACC自適應巡航等控制。而前攝像頭主要負責車道線識別、限速標識識別、靜止目標識別、以及障礙物類型識別等功能，車輛轉向控制如車道保持、車道偏離提示、限速提示、自動遠近光等功能都是通過攝像頭實現。目前部分供應商嘗試通過攝像頭來實現雷達+攝像頭的所有功能，並通過軟件優化來提升在多種光照條件下的攝像頭識別能力，以降低L2智能駕駛輔助系統的成本。
作為這套系統的主觀評價者，在我參與的體驗活動中發現，
越是熟悉這套系統、駕駛技術較好的人往往更能發揮這套系統的功效，從某些沒有駕駛樂趣的場景中解脫出來享受系統帶來的便利，而另一部分的駕駛者這套系統卻可能成為其負擔，干擾到正常駕駛。所以具體功能的使用場景預先了解就顯得很重要。下面就以我個人的測試經驗從兩個比較有代表性的功能——AEB和LKA，來說說具體在什麼情況下你能等待這套系統幫你一把，又在什麼時候需要果斷關閉系統個人接管才是最佳的選擇。
擁有FCW碰撞預警及AEB自動緊急制動功能，也是L2智能駕駛輔助系統之所以稱為“主動安全功能”的原因。一個完整的系統工作過程大約是，車輛行駛中正對前方車輛，①先觸發FCW儀表顯示和聲音提示，如果駕駛員未接管，②觸發觸覺提示，ESC泵工作點剎提示駕駛員，③預建壓系統工作，將制動卡鉗與制動盤的間隙消除，可以使駕駛員踩下制動時制動響應更迅速，④制動增強系統介入，同樣的制動踏板力和行程下輸出更大制動力幫助駕駛員制動，如此時駕駛員還未接管，⑤自動緊急制動開始，將車輛制動剎停。不同的前後兩車速度差可能會導致步驟有一些順序的改變或者跳過某些步驟。
那麼駕駛員需要了解哪些內容？
首先對自己車輛硬件瞭解。單雷達、單攝像頭、雷達+攝像頭都可以實現這個功能，但是表現不相同：雷達+攝像頭髮現目標更早更穩定，是比較高階的配置；單攝像頭和單雷達發現確認目標相對較晚，可能會跳過FCW的提示直接進入AEB的制動過程，駕駛員要有心理準備，其中單雷達AEB侷限性更大，首先受雷達原理所限對於靜止物體的識別率會大大下降，其次障礙物的反射面積接近車尾大小時才會作用，所以對於較小的物體如摩托車、或較大的物體如牆等都存在失效可能。
瞭解觸發的工況。FCW和AEB的測試都在試驗場完成，車對車工況主要是，前車靜止、前車制動、前車勻速，測試過程都會保持兩車正對即100%重合，所以在實際使用中，如果兩車重疊率很小，即在同一車道內一臺偏左一臺偏右，或是前方車輛從旁側車道加塞匯入，那麼系統有可能不會觸發或是觸發較晚，此時就不能指望系統拯救我們了。而車對行人的工況則更為複雜就不在此處討論了。
瞭解工作的速度。雖然在全速度段系統都會工作，但是一般本車和前車相對速度差超過50km/h的情況，一般只能降低碰撞傷害，不能完全避免碰撞，所以在速度較高的情況下即使系統觸發也要駕駛員參與制動。
駕駛員該如何做？FCW/AEB基本都在緊急情況下出現，首先就是不要刻意在道路上嘗試，如果未觸發後果很可能是駕駛員無法挽回的，其次在前面說的步驟①、②、③車輛的儀表和底盤中的ESC泵體都會發出聲響不要被嚇到而驚慌失措。最後如果在系統工作過程中踩下了制動，系統會因認為駕駛員接管而退出，所以一旦接管就不要鬆開剎車希望系統再次介入。
至於LKA功能，這也是我發現試駕過程中最讓人憂心的功能，畢竟ACC出現的時間已經較長，縱向速度控制大部分駕駛員已經能夠接受交給系統，而轉向控制比縱向速度控制複雜，所以接受度自然更低，開啟系統後大部分駕駛員肌肉僵硬，血壓飆升，時刻擔心繫統帶著他們撞向路邊。從我體驗過的車輛中，LKA的調教確實千差萬別，好的調教基本已經超過了我身邊80%的駕駛員，車輛行駛得更為穩定可控，而差的調教甚至還不如我剛剛拿到駕照的老媽的水平，所以先了解系統的能力更為重要。
① 過彎能力：
一般由於系統安全的要求，系統對方向盤的最大力值會被限定，常規的在3N，部分車企會放大到4~5N，而特斯拉這樣的公司則更勇敢。這個力度在不同的速度下過彎能力不同，高速100km/h情況下，大約能通過彎道曲率半徑>200M的彎道，根據高速的修建標準，這就足夠覆蓋高速的所有彎道。部分車企會限制彎道的最小半徑，如果實際彎道曲率半徑小於此半徑那麼系統則會自動退出，這就需要駕駛員在使用系統前嘗試一下，確定此最小曲率半徑。
②識別能力：
這個沒有絕對的標準，在正常的光照環境下，肉眼可識別的車道線系統一定能夠識別，甚至破損車道線或是車道線被剷除後留下的印跡都可識別，但是在逆光環境下，或是地面有積水反光時候，識別能力會明顯下降。
③性能表現：
雖然調試對LKA的系統表現影響很大，但是也有一些不可彌補的障礙，由於目前的LKA系統多數是基於彎道曲率計算然後由路線偏移的反饋來修正，所以對於部分道路存在天然的不足。
比如斜度較大的路面，在這樣的路面上，即使是直線路段，由於有一個天然的向一側跑偏的力，所以系統需要不斷的修正，表現到整車上就是車輛會在直線路段蛇形，而在彎道情況下，如果傾斜是向彎心傾斜，那麼系統在出現偏離時給出的修正力不足，而使車輛軌跡向彎心偏離。
另一部分可能導致車道保持偏離車道的路況就是坑窪路面，不平整路面車輛載荷不斷變化，在平整路面上能恰好修正方向的力此時可能過大或是不足，同樣有可能偏離。此外還有彎道曲率半徑改變較大的路段，實際道路上的彎道不會像試驗場路段彎道曲率穩定，在彎道曲率改變的積點有可能造成車輛偏離。
LKA在我看來目前更多是面向高速道路的一套輔助功能，它存在的意義就在於能讓駕駛員在調整空調或是開啟導航等不得不分心的情況下提供更多的保障。在避免了上述可能的LKA無法表現優秀的工況後，這套系統對於駕駛員的輔助作用還是巨大的。如果你曾經到過新疆自駕遊，那長達幾公里的直線絕對不會有任何的駕駛樂趣，這時候LKA就可以極大的幫助到駕駛員。
總結：
其實之前我對智能駕駛的態度一直都不太看好，我並不相信它的能力，但是在經過多次的調試和使用之後，逐漸認可其表現。充分了解其適用工況和能力的前提下，在很多並沒有駕駛樂趣的路段或是緊急情況下，它確實可以為車輛的使用提供可靠的幫助。
文｜Vince
圖｜網絡
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