导读：罗罗公司在未来10到12年内可能会产生比其当前总市值（约）多得多的现金，预计可能达到120亿英镑，考虑到航空发动机业务的长期特性，罗罗公司正处在准备起飞阶段。
罗罗公司这些年过得可能并不好，资本市场对其的疑问包括：
1）解决遄达1000发动机问题的工程成本；
2）担心遄达1000发动机的问题可能意味着其它罗罗发动机也存在问题；
3）随着旧型号发动机产品周期的结束，罗罗在将业务迁移到新发动机的周期过程中，现金流相对减肉，因为对航空发动机企业来说，卖发动机不挣钱，而维修维护发动机才盈利，而需要相当长一段时间的过渡，才能让后者主宰前者；
4）罗罗发动机产品目前已经基本退出窄体客机市场，而宽体客机的整个订单规模要比窄体客机少得多，并且将持续多年；
5）复杂的会计，增加的债务，越来越多的负面新闻，强大品牌印象的迷失。
然而，罗罗公司更应该视为一个“长周期业务”，而且从该公司2019年的财报来看，其正处于该周期的拐点。
由于一开始，研发新发动机技术需要付出高昂的代价，因此航空发动机行业是一个寡头垄断的行业。相邻领域的市场结构也类似，例如飞机制造商，主要就是空客和波音公司垄断，因此发动机市场激烈异常竞争导致制造商们愿意在没有利润情况下出售其产品，然后选择从长期的MRO（维护，修理和大修）业务中获取利润，即所谓的“剃刀/刀片”业务模式。
在商用航空发动机市场中，目前的主要参与者是美国普惠公司、美国GE公司、英国罗罗公司和法国CFM国际公司（法国赛峰和美国GE的合资企业）。根据Flightglobal数据，目前罗罗公司在双通道宽体客机动力引擎市场份额约占30%，排名第二，其主要竞争对手为美国GE公司，特别是GEnx发动机，和罗罗公司在波音787客机动力上展开竞争，由于遄达1000发动机遭遇可靠性问题，目前GEnx发动机处于市场领先。在窄体客机领域，CFM国际公司是市场领导者，但由于旗下的LEAP-1B发动机是波音737MAX客机的唯一动力，该客机的暂时停产和接地对其造成了不少损失，这也使得股东之一的GE公司在2019年就因此损失约14亿美元。
近年来，所有主要制造商都发生了不少的新引擎问题，引起了很大的轰动。这可能是由于空客和波音公司迅速将数架新型客机推向市场，这使得发动机供应商们不得不迅速提高产量，然而，新兴市场提出了许多新需求，并且尘土飞扬或污染的空气（例如印度）会使发动机承受更大的可靠性挑战，而这种环境在过去是没有进行过相应测试的。
但这些问题也没有影响到所有新技术的应用，迄今为止，罗罗公司用在空客A350客机上的遄达XWB发动机已经被证明是非常可靠的，同样，普惠的新型齿轮传动涡扇发动机也在按计划进行。
在近期的新型冠状病毒爆发之前，全球的航空旅行需求一直在持续增长，这一重要指标为全球的航空发动机制造商们带来了顺风。在大多数经济体中，收入乘客公里数RPK（也叫旅客周转量）的增长经常超过国内生产总值的年增长，尤其是在中国和印度等高增长地区，中产阶级的数量仍在不断增长。活跃的全球商用客机机队在2018年达到了26,307架，在接下来的10年里，预计仍将以每年3.7%的速度增长，从而使得机队数量增加到37,978架。
航空业也越来越关注环境问题，因此航空公司要求使用更省油的飞机发动机。与汽车行业一样，航空航天行业也正在为遏制碳排放做出划时代的努力。航空排放占温室气体排放量的2~3%，而且未来几年飞机交付量的巨大增长将抵消发动机效率的提升。Roland Berger最近的一项研究发现，到2050年，航空业温室气体排放量的份额可能上升到10~25%。
但是，与汽车制造业不同，航空公司缺乏可行的技术替代方案。生物燃料虽然具有潜力但影响有限，而当前的电池局限性（重量和功率密度比）意味着其无法对航空业产生类似汽车行业式的破坏式影响。
不过，航空行业的分析师们认为，随着时间的流逝，电气化仍有望像用燃气轮机取代活塞式发动机一样对航空业产生巨大影响。为此，罗罗公司已经提前布局，在2019年就达成了收购西门子电动和混合电动航空航天推进业务（纯电动飞机业务）的协议，罗罗的（e-Fan X）示范项目也广为人知，展示了为支线飞机提供一系列全电动和混合电动推进的解决方案。
同时，发动机制造商也仍在研究下一代燃气涡轮结构的航空发动机Ultrafan，这很可能是电气化在航空行业发挥更大作用之前的最后一步。罗罗表示，Ultrafan发动机技术和第一代遄达发动机相比，可将燃油消耗降低25%，并且适用于单通道窄体客机和双通道宽体客机，并计划在2025年左右服役。从行业范围来看，目前GE公司的GE 9X发动机已经使得燃油效率比GE90发动机提高了10%，目前已经式波音777X系列客机的独家动力。普惠公司则继续使用齿轮传动风扇技术，将燃油效率降低了16%，目前已经为5个飞机平台提高了动力，包括空客A220系列客机，空客A230neo系列客机，巴西航空工业公司E190-E2客机、俄罗斯MC-21客机和三菱支线客机。而Ultrafan发动机也采用了齿轮传动风扇结构。
不过尽管航空发动机技术本身有了大量的讨论，但值得强调的是，该业务的大部分利润仍然是通过MRO合同产生的。欧盟委员会过去曾询问全球航空航天供应商的维护市场，明确的迹象表明这是一项“赚个盆满钵满”的业务。这个业务的两位数利润让制造商和供应商都欣喜不已。
而且，随着制造商技术的不断进步，第三方MRO服务提供商的统治地位似乎减弱了（例如预测性维护之类的新兴技术），因此使得发动机制造商们可以获得更多的MRO价值。欧盟委员会曾调查发动机制造商是否隐瞒了产品的重要信息（例如手册和技术图纸），以确保只有他们或他们的合作伙伴才能提供备件或进行高质量的维护。
除此之外，由于合并和收购的原因，独立的发动机MRO供应商也越来越少，因此发动机MRO服务变得越来越昂贵也就不足为奇了。的确，航空业利润丰厚，甚至两家最大的飞机制造商-空客公司和波音公司都表示，他们希望在未来几年内成倍增加其MRO业务。但是，他们不具备进入发动机市场的专业知识。因此，未来获得这一红利的仍将是罗罗公司这些发动机制造商们。
这里也许应该再提及下波音737 Max危机，这一事件除了对波音和空客公司产生了明显的影响外，它还影响了下游的发动机供应商们。波音公司曾在2015年提议推出一种新的中型喷气客机（中间级市场NMA），以填补窄体飞机和宽体飞机之间的空白，计划在2025年开始运营。在波音737 Max客机发生空难之前，几乎要进行发动机的最后选型工作，然而，这项工作已经被迫暂停，以全神贯注地集中精力解决波音737 Max客机的复飞问题。
这对罗罗公司却是一个好消息，因为罗罗公司2019年初曾宣布退出波音该新型客机的动力竞赛，原因是Ultrafan发动机可能无法赶上NMA飞机的进度，罗罗不希望在没有进行广泛测试的情况下匆匆推出产品，从而给航空公司的客户带来更大的破坏风险。要知道罗罗公司此前曾把该NMA客机当作Ultrafan发动机的首发平台，退出NMA客机也意味着罗罗公司的发动机产品更难打入窄体客机动力市场。而现在，波音的这一延期，又让Ultrafan发动机的应用充满了希望。
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