在舉世矚目的此次抗擊冠狀病毒的疫情中，軍方出動了6架運20轉運人員和物資，表明它已經開始替代老舊的伊爾76，扮演了挑大樑的角色，這裡就有一個疑問，為什麼不能徵用民航客機運送軍事人員呢？
軍方醫療隊乘坐運20奔赴抗疫前線
這是因為我國的幹線民航客機都是外購空客或波音的，在簽定購買合同時，有附加條款確保所售客機在未經賣方同意的情況下不被用作軍事行動，改變用途運送軍事人員，即使是用於和平目的也要提出申請，按照字面上的條款是經甲方(波音或空客)同意以後才能徵用，如果得不到允許，擅自徵用，依照合同中國航空公司會面臨鉅額賠償。而美國甚至會啟動暗藏在波音飛機上的後門使其癱瘓，成為一堆廢鐵，也就是說，美國政府隨時可以通過遠程無線指令，讓任何一架波音飛機墜毀，而不留任何的珠絲馬跡，這不禁讓人細思極恐。
美國一向憑藉自己的高科技優勢，在出售先進裝備時附加嚴苛的政治條款，甚至乾脆禁售，對它國進行控制和扼制，這是美國的慣用伎倆。最近的一次是威脅禁運C919定製的LEAP-C發動機，C919是我國第一種完全自主知識產權的幹線客機，屬於入門級的雙發窄機身幹線客機，專為短程到中程的航線設計，採用國際標準，以國內銷售為主，力求打入國際市場，是我國自研幹線客機的開山之作。
C919於2017年5月首飛
C919擬採購CFM 的LEAP-1C渦扇發動機，CFM是美國的GE航空集團和法國的賽峰集團50/50平股合資公司，雖然美法雙方各有一半的股權，但技術方面的控制權應該在美國手中，因為CFM的主打產品CFM56發動機是以美國F101軍用渦扇發動機的核心機為基礎發展而來的，LEAP是CFM56的衍生產品。以美國一貫的作派，是絕對不會與任何合作伙伴共享核心技術的，英國都不行，更別說法國了，就象中法成立合資公司研發渦軸16發動機一樣，這裡面有什麼貓膩，大家都心知肚明。如果發動機的供應出現問題，定單延遲交付是一定的，但C919並不會象運10一樣夭折，因為中國已今非夕比。
C919的配套國產發動機長江1000的首臺整機已在上海完成總裝製造，為了避免新機配新發帶來的不可測風險，長江1000可與渦扇20混裝完成試飛，渦扇-20已於2014年實現裝機試飛，預計將在2020年完成試飛測試任務，C919採取發動機吊掛佈局方式，換髮相對容易，但C919要想按計劃投入運營是很難了。
渦扇20在伊爾76飛行臺上測試
但民用大涵道比發動機非常考驗航空工業的歷史積澱，迄今能自行製造大推力軍用渦扇發動機的國家有3個(美俄中)，而能造大涵道比民用發動機的國家只有兩個(美英)，其可靠性、經濟性、環保性必須達標，否則沒有商業競爭力，因此，不精密不行啊！
但長江1000只要安全性和環保性達標，還是儘量不要外購發動機，民航發動機和軍用發動機有很大的不同，它更加精密，我國不見得能從中學到多少東西，就象我國研究了LM2500燃氣輪機有年頭了，但所得有限，更不用說民航發動機了。如果長江1000的發動機短期內油耗及壽命不理想的話，我國必須象歐洲當年一樣給予航空公司鉅額補貼，但與歐洲不同的是我國民用航空工業的崛起是可以期待的，就當長期投資了。
我國是波音公司除美國以外的最大市場
當然這並不是說C919的供應商要完全立足國內，在全球化日益加強的今天，沒有誰可以閉門造車，全球招標是大勢所趨，但也只限於外圍周邊產品，核心技術必須掌握在自己手裡，尤其是是含金量最高的發動機，它直接關係到油耗、噪聲、排放，可以說民航客機對發動機的要求比垂直起降戰機低不了多少，這個檻早晚要過。
雖然美國禁運發動機的可能性很小，它大概率是想拿這個當一張牌打，來做其他利益交換，翻譯成我們的話就是“卡脖子”，不過老這麼折騰也不是長久之計，必須制定長遠的發展規劃，大體上分五步完成：
第一步用渦扇20或歐美的發動機與長江1000混裝完成試飛，如果後者落後於進度，就用渦扇20先頂著。
第二步在長江1000的可靠性還沒有絕對把握時先用來拉貨，在長期的使用中不斷髮現隱患，排除故障，總比被這個指標卡住，長期在試驗階段徘徊強。
第三步在長江1000的經濟性不佳的階段，由政府開列預算資金進行長期補貼，先吃進國內市場，保護脆弱的民族航空工業，而不要相信什麼市場自由化之類的鬼話。
第四步，國產幹線客機初步實現扭虧為盈，逐步回收研發成本，並有餘力進行產品升級，形成良性循環。
第五步，由國家主導向高端寬體客機方向發展，併力求向國際民航市場進軍，最終形成ABC三足鼎立的格局。
C929將承托起國人的大飛機之夢
總之，民航客機一開始就應該立足國內，進口發動機只是在國產發動機尚不靠譜前加的一道保險而已，是純粹的過渡，畢竟世界民航市場已經幾乎被波音和空客瓜分完畢，從長遠看，它們都不想第三個競爭者入局，畢竟市場蛋糕就那麼大，如果C919用歐美髮動機，只能是授人以柄，作繭自縛，只有迎難而上，義無反顧的用國產發動機，才能在這個全新的領域開闢出一片自己的天地。
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